La aprobación de la Ley del Sistema Portuario Nacional cerró un capítulo de décadas de rezago normativo, pero abrió otro que será decisivo para el futuro de la competitividad del país: su implementación.
Para representantes del sector empresarial, usuarios portuarios y expertos en infraestructura, el verdadero examen comienza ahora. Coinciden en que el éxito de la reforma dependerá menos del contenido del Decreto 20-2026 y más de la capacidad del Estado para convertir ese nuevo marco legal en instituciones sólidas, reglamentos, inversiones y proyectos concretos.
Aunque consideran que la normativa marca un cambio de rumbo para el sistema portuario nacional, advierten que la modernización solo será posible si la nueva Autoridad Portuaria Nacional (APN) se integra con criterios técnicos, se emiten los reglamentos pendientes y se generan las condiciones necesarias para atraer inversión de largo plazo.
EL MENSAJE: GUATEMALA, DISPUESTA A MODERNIZAR
En opinión de Jorge Briz, presidente de la Cámara de Comercio de Guatemala, organización que representa a una parte importante de los usuarios del sistema portuario, la aprobación de la ley envía un mensaje claro a los inversionistas nacionales y extranjeros: Guatemala está dispuesta a modernizar uno de los pilares de su infraestructura logística y a establecer reglas más claras, previsibles y homogéneas para la inversión y la operación portuaria.
El dirigente destacó que la normativa incorpora principios como la libre competencia, la no discriminación, la eficiencia y la participación del sector privado, tanto nacional como extranjero.
Además, crea instrumentos jurídicos que permitirán desarrollar, ampliar y modernizar la infraestructura portuaria sin que ello implique la pérdida de la titularidad estatal sobre los bienes públicos.
Ese criterio también es compartido por José de la Peña, presidente de la Junta Directiva de la Empresa Portuaria Nacional (Empornac), quien enfatizó que la nueva legislación «no privatiza los puertos estatales».
«Lo que hace es actualizar las herramientas legales para desarrollarlos con mayor agilidad y permitir la creación de nuevos puertos mediante alianzas público-privadas», afirmó.
Explicó que en el caso de Empornac, la portuaria fue constituida en 1975 y ha operado bajo un marco legal desactualizado que limitaba el desarrollo de los puertos.
Como ejemplo, mencionó que en la actualidad no era posible contratar servicios de dragado con la flexibilidad necesaria, mientras que la nueva ley sí lo permitirá mediante los mecanismos establecidos por la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Para Briz, la ley representa la oportunidad de dejar atrás un sistema fragmentado, con limitaciones institucionales y escasa planificación, para avanzar hacia un modelo con rectoría nacional, regulación técnica y condiciones que permitan estructurar proyectos de inversión pública y privada de largo plazo.
Sin embargo, advirtió que la verdadera señal para los inversionistas no será la publicación del decreto, sino su implementación. La confianza, afirmó, dependerá de la existencia de reglamentos claros, procedimientos ágiles, autoridades técnicamente competentes y del respeto a los contratos y derechos adquiridos.
EL OBJETIVO, LA COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA
Briz sostiene que la ausencia de una legislación moderna ha contribuido a mantener problemas estructurales que reducen la competitividad logística del país. Entre ellos mencionó:
- Prolongados tiempos de espera para la atención de buques.
- Congestión en las terminales portuarias.
- Infraestructura insuficiente y, en algunos casos, obsoleta.
- Limitada capacidad para ampliar la infraestructura existente.
- Falta de coordinación entre las distintas autoridades.
- Duplicidad de controles y procesos.
- Escasa digitalización de los procedimientos.
- Ausencia de una planificación portuaria integral y de largo plazo.
A su juicio, la nueva legislación debe responder a esos desafíos mediante tres cambios fundamentales: una rectoría nacional claramente definida, la separación entre la función reguladora y la operativa, además de la incorporación de mecanismos que permitan atraer inversión pública y privada para ampliar y modernizar la infraestructura.
También destacó que la creación del Plan Integral de Desarrollo Portuario (PLANPORT) permitirá orientar las inversiones bajo una visión nacional de largo plazo y no únicamente en función de las necesidades particulares de cada puerto.
A ello se suma la incorporación de herramientas como la Ventanilla Única Portuaria, la digitalización de procesos y la simplificación de trámites, medidas que, de implementarse correctamente, podrían reducir tiempos, costos y mejorar la eficiencia para los usuarios.
El presidente de Empornac el objetivo no es únicamente fortalecer las exportaciones e importaciones, sino convertir a Guatemala en una plataforma logística regional.
«La visión es que Guatemala pueda recibir mercancías, redistribuirlas hacia Centroamérica, conectar con puertos de otros continentes y consolidarse como un centro logístico para la región», afirmó.
De la Peña recordó que Empornac, fue constituido en 1975 y ha operado bajo un marco legal desactualizado que limitaba el desarrollo de los puertos.
Como ejemplo, mencionó en la actualidad no se puede contratar servicios de dragado con la flexibilidad necesaria, mientras que con la nueva ley se permitirá mediante los mecanismos establecidos por la nueva autoridad portuaria.
Añadió que uno de los principales desafíos operativos será aprovechar mejor los espacios disponibles dentro de los puertos, especializando áreas para distintos tipos de carga.
«Hoy prácticamente toda la carga está mezclada en un mismo lugar. Tenemos que desarrollar zonas especializadas que permitan aumentar la eficiencia y el crecimiento de los puertos», indicó.
En ese sentido, ambos coincidieron en que el verdadero éxito de la ley no se medirá por su aprobación, sino por los resultados que produzca en los próximos años: puertos más eficientes, menores costos logísticos, mayor competitividad y un sistema capaz de responder a las necesidades del comercio nacional e internacional.
APN SERÁ EL ÉXITO DE LA REFORMA
Para el directivo empresarial, el éxito de la reforma dependerá en gran medida de la APN, la cual deberá actuar como rector técnico y estratégico del sistema, y no como un operador adicional.
La APN no debe convertirse en una nueva capa burocrática, asegura Briz. Esta, dijo debe ser una institución facilitadora, reguladora y fiscalizadora, con capacidad técnica suficiente para promover inversión, elevar los estándares de servicio y proteger el interés público.
La propia ley plantea un modelo de gobernanza basado en la separación entre la función rectora y fiscalizadora y la explotación comercial y operativa de los puertos.
Según el Decreto 20-26, la función de la APN función será planificar, regular, autorizar, supervisar y fiscalizar la actividad portuaria, procurando que puertos, terminales, operadores y prestadores de servicios funcionen bajo reglas comunes y estándares modernos.
«Para que la modernización se concrete, la APN deberá garantizar que el PLANPORT se convierta en una verdadera hoja de ruta para el desarrollo de infraestructura; que los proyectos sean evaluados con criterios técnicos y financieros; que los procesos de autorización sean ágiles y transparentes, y que exista coordinación con la SAT, la Autoridad Marítima, las empresas portuarias, las municipalidades y las demás instituciones involucradas», señaló.
Desde Empornac, De la Peña añadió que la APN será la encargada de liderar la gobernanza portuaria del país y estará vinculada directamente con la Presidencia de la República, desde donde se definirán las políticas para el desarrollo del sector.
En el cado de Empornac dijo, ellos pasan a formar parte del Sistema Portuario Nacional por lo que «habrá una relación directa de cooperación y trabajo», aseguró.
Agregó que la APN también tendrá un papel determinante en materia de seguridad, ya que deberá velar por el cumplimiento del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), mediante auditorías y controles que permitan mantener las certificaciones internacionales.
Para Briz, los criterios que deben prevalecer dentro de la APN son:
- Independencia técnica y profesionalización
- Transparencia y rendición de cuentas
- Seguridad jurídica y respeto a los contratos
- Libre competencia y no discriminación.
- Eficiencia operativa
- Simplificación administrativa
- Uso de indicadores y objetivos de desempeño
- Coordinación interinstitucional
- Visión logística y no únicamente portuaria
APLICACIÓN DEBERÁ SER INTEGRAL
Pese al optimismo que ha generado la aprobación de la ley, tanto Briz como De la Peña coinciden en que los cambios no serán inmediatos.
De la Peña explicó que ahora se hace necesario será coordinar a todas las instituciones públicas, al sector privado y a otros actores involucrados.
«Lo importante es que ahora los inversionistas tendrán un respaldo legal que les dará certeza para realizar inversiones de miles de millones de quetzales en nuevos puertos o en la modernización de los existentes», señaló.
Jorge Briz considera que el nuevo marco jurídico debe ir acompañado de inversiones estratégicas y de una política logística integral para que la modernización realmente se traduzca en resultados concretos.
Entre esto, dijo se hará necesaria la ampliación de muelles, trabajos permanentes de dragado, nuevas terminales especializadas, patios para contenedores, grúas y equipos modernos, sistemas de inspección no intrusiva, mayor capacidad de almacenamiento y mejores accesos terrestres a los puertos.
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Además agregó que el reto también trasciende los recintos portuarios. A su juicio, Guatemala deberá mejorar la red vial que conecta los puertos con los principales centros productivos, fortalecer los corredores logísticos, desarrollar alternativas ferroviarias e integrar la operación portuaria con zonas francas, Zonas de Desarrollo Económico Especial Públicas (ZDEEP), depósitos aduaneros y centros de distribución.
A lo anterior acotó, se suma la necesidad de implementar de forma efectiva la Ventanilla Única Portuaria, digitalizar trámites, interoperar los sistemas de la APN, la SAT. «De poco servirá modernizar los puertos si las mercancías continúan detenidas por problemas aduaneros, viales o administrativos», advirtió.
De concretarse estas acciones, Briz estima que una implementación exitosa de la ley permitirá reducir tiempos de espera, incertidumbre y costos asociados a la movilización de mercancías, como las demoras de los buques, sobreestadías de contenedores, gastos extraordinarios de almacenaje, transporte terrestre improductivo e inventarios de seguridad, factores que hoy restan competitividad al comercio exterior guatemalteco.
🔎 ¿QUÉ SIGNIFICA PARA USTED?
- Si la Ley del Sistema Portuario Nacional se implementa con éxito, los beneficios podrían ir más allá de los puertos.
- Para las empresas, significaría recibir materias primas y enviar productos al extranjero en menos tiempo y con menores costos, reduciendo retrasos, sobrecostos por almacenamiento y problemas en la cadena de suministro.
- Para el país, un sistema portuario más eficiente atraería nuevas inversiones, impulsaría las exportaciones, generaría más empleo y fortalecería a Guatemala como un centro logístico para la región.
- En el caso de los consumidores, el impacto sería indirecto y de largo plazo. Si las empresas enfrentan menores costos para importar mercancías o insumos, parte de ese ahorro podría reflejarse en precios más estables de algunos productos, aunque no sea automático.
- En términos sencillos, el objetivo de la ley no es solo mover más carga, sino hacerlo de forma más rápida, segura, eficiente y con menores costos, para que esos beneficios se reflejen en toda la economía.
