Con la aprobación de la Ley del Sistema Portuario Nacional, la administración de los puertos guatemaltecos se traslada a una nueva Autoridad Portuaria Nacional (APN) y modifica las reglas del juego para quienes operan en el sector.
La Ley promete la modernización de los puertos, a través de diferentes mecanismos que van desde la seguridad portuaria, nuevas modalidades de inversión, incluyendo usufructos de hasta 50 años para el desarrollo de infraestructura y un aumento escalonado de tarifas por manejo de carga escalonada durante cinco años.
La Ley representa una reforma que redefine la organización del sistema que busca resolver problemas históricos de gobernanza, infraestructura, seguridad y competitividad que durante años limitaron el desarrollo del comercio marítimo del país.
En la generalidad, el Decreto 20-26, aprobado la madrugada de este miércoles, establece lo siguiente:
- Crea una nueva Autoridad Portuaria Nacional (APN).
- Reorganiza las competencias del Estado en materia portuaria.
- Establece reglas para el desarrollo de nueva infraestructura.
- Incorpora estándares internacionales de protección.
- Fija un modelo de planificación de largo plazo para los puertos nacionales.
- Deroga la Comisión Portuaria Nacional (CPN) y la Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional.
- Da paso a un nuevo esquema institucional, cuya transición se desarrollará durante los próximos 18 meses.
CAMBIO RADICAL AL MANEJO PORTUARIO
El cambio más importante de la ley es la creación de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), una entidad autónoma que concentrará la rectoría del sistema portuario nacional.
Hasta ahora las competencias estaban distribuidas entre distintas instituciones, lo que, de acuerdo con la exposición de motivos del decreto, generaba vacíos, duplicidades y limitaba la planificación estratégica del sector.
Con la nueva normativa, la APN asumirá la administración, planificación, habilitación, licenciamiento, explotación económica y supervisión de las instalaciones portuarias.
Por su parte, la Autoridad Marítima Nacional, con quien compartía funciones y que es ejercida por el Ministerio de la Defensa, conservará únicamente las funciones relacionadas con la navegación, la seguridad marítima, la protección del medio marino y la salvaguarda de la vida humana en el mar.
El objetivo es separar las funciones regulatorias de las operativas para tener una administración especializada del sistema portuario, lo cual brindará mayor certeza jurídica.
La APN contará con un directorio integrado por representantes del Organismo Ejecutivo (nombrado por el presidente de la República), los ministerios de Economía, Comunicaciones y Gobernación, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) el Consejo de Usuarios del Sistema Portuario Nacional (Cutrigua).
Sus integrantes deberán aprobar evaluaciones internacionales de idoneidad y ejercerán períodos de seis años, mientras que el gerente general será seleccionado mediante oposición pública.
La ley también crea una Unidad de Cumplimiento e Integridad para prevenir la corrupción y obliga al personal a someterse a controles de confianza, entre ellos pruebas patrimoniales, toxicológicas y de polígrafo.
ESQUEMAS MODERNOS DE INVERSIÓN
La ley crea un marco jurídico que permite utilizar distintos modelos de inversión, entre ellos las alianzas público-privadas (APP), contratos de administración portuaria, usufructos onerosos de hasta 50 años prorrogables y proyectos presentados por inversionistas privados.
Con ello, el Estado busca ampliar la capacidad portuaria del país sin depender exclusivamente de recursos públicos, establecer reglas claras para la participación privada y generar ingresos mediante el pago de cánones por el uso de infraestructura estatal.
La normativa también obliga a que las empresas públicas portuarias obtengan un dictamen técnico favorable de la APN antes de iniciar procesos de licitación bajo determinadas modalidades de contratación.
SEGURIDAD CON ESTÁNDARES INTERNACIONALES
La seguridad constituye otro de los ejes centrales de la reforma, la cual hace obligatoria la implementación del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), considerado uno de los principales estándares internacionales en materia de protección portuaria.
El Código PBIP, según la Organización Marítima Internacional (OMI), obliga a que buques e instalaciones portuarias cuenten con planes de protección específicos, a cargo de un oficial designado, y realicen evaluaciones periódicas de amenazas.
El sistema opera bajo tres niveles de alerta que se activan según el riesgo detectado, y busca garantizar una respuesta coordinada entre autoridades y el sector naviero ante posibles incidentes de seguridad.
Para garantizar su cumplimiento se creará la Gerencia de Fiscalización Técnica, la Gerencia de Fiscalización de Protección Portuaria y un Equipo Auditor Interinstitucional integrado por la APN, la SAT, el Ministerio de Gobernación, el Ministerio de la Defensa, el Instituto Guatemalteco de Migración y el Ministerio de Agricultura (Maga) quien deberá establecer una unidad especializada para fortalecer el control fitosanitario.
MÁS QUE ADMINISTRAR: BUSCAR COMPETITIVIDAD
Más allá de la administración de los puertos, el Decreto establece que con la ejecución de la Ley, se debe convertir la infraestructura portuaria en una herramienta para mejorar la competitividad del país.
Dentro de los argumentos se hace referencia que la eficiencia logística es uno de los puntos clave en los costos del comercio exterior. Ante esto, se prevé incorporar medidas como la digitalización de trámites, entre ellas la Ventanilla Única Portuaria, la simplificación aduanera, el objetivo, facilitar el comercio.
La APN deberá elaborar el Plan Nacional Integral de Desarrollo Portuario (PLANPORT), el cual deberá ser actualizado cada 10 años para definir las prioridades relacionadas a la expansión de la infraestructura portuaria y su conexión con infraestructura carretera, sistema ferroviario y otros sistemas de transporte.
El Decreto hace referencia a la creación del Comité de Apoyo al Sistema Portuario Nacional (CODAS) y el Comité Nacional de Protección Portuaria (CONAPROP), las cuales serán las instancias de coordinación entre el sector público y privado para impulsar la modernización.
FUENTES DE INGRESO Y SANCIONES
Con la aprobación, se establece un régimen económico para financiar a la APN, los cuales serían a través de los siguientes tarifas.
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- Una tarifa portuaria por manejo de carga.
- Un cobro de USD 2 por pasajero de cruceros.
- Una transferencia anual equivalente al menos al 6 % del presupuesto del Ministerio de Economía.
- La totalidad de las utilidades que las empresas públicas portuarias entreguen al Estado.
La normativa incorpora, además, un régimen sancionatorio que clasifica las infracciones en leves, graves y gravísimas, con multas que van desde USD 10 mil hasta USD 300 mil.
También se contempla la posibilidad de suspender operaciones, cancelar autorizaciones o terminar anticipadamente contratos cuando existan incumplimientos de mayor gravedad.
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FECHAS CLAVE PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY
El Decreto que fue aprobado la madrugada de este miércoles, entrará en vigencia 30 días después de su publicación en el Diario de Centro América.
La Comisión Portuaria Nacional (CPN), que es la entidad que actualmente rige el sistema portuario nacional y la Autoridad Designada no desaparecerán de inmediato con la entrada en vigencia de la normativa.
Estás tendrán un período de transición y durante 18 meses funcionarán de manera paralela 18 meses después de que la APN nombre a su primer Gerente General, esto permitirá que el sistema portuario no se quede sin autoridad.
La CPN fue creada mediante el Acuerdo Gubernativo del 10 de marzo de 1972, y posteriormente fue modificada por el Acuerdo Gubernativo del 6 de abril de 1972 y el Acuerdo Gubernativo No. 774-83, del 19 de octubre de 1983.
Funciona vinculada al Organismo Ejecutivo a través del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, y se define como la institución técnica de apoyo que coordina el clúster portuario y marítimo del país.
INTEGRACIÓN DE AUTORIDADES
El primer Directorio de la APN deberá nombrarse en un plazo máximo de 90 días hábiles tras la entrada en vigencia de la ley.
Los miembros del Directorio tendrán un período de seis años en el cargo, con renovación escalonada.
El Directorio tendrá hasta 6 meses, desde su integración, para nombrar al primer Gerente General, quien junto con el Subgerente ejercerán por cuatro años y la Presidencia del Directorio rotará cada dos años.
El Reglamento de la ley deberá aprobarse en máximo 1 año desde la primera sesión ordinaria, mientras que el Plan Integral de Desarrollo Portuario (PLANPORT) deberá aprobarse en 1 año desde el nombramiento del primer Gerente Técnico, y se actualizará cada 10 años.
CAMBIO EN TARIFAS PORTUARIAS
Estas no se aplicarán de golpe; según lo refiere el Decreto 20-26. Se aplicarán aumentos de manejo de carga de manera gradual durante cinco años. Esto se aplicaría a partir de cuando se integre el primer directorio de la nueva Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Se establecen también tres niveles de tarifas, según el volumen de carga que mueve cada operador.
El artículo 53 de la normativa establece el esquema y lo determina de la siguiente manera:
Durante los primeros 12 meses desde la integración del APN, se mantendrá vigente el Acuerdo Gubernativo 167-93, la norma que ha regulado estos cobros desde 1993.
A partir del mes 13, la nueva tarifa comenzará a aplicarse de forma escalonada, con incrementos cada dos años, hasta alcanzar su valor pleno en el mes 61.
El Acuerdo 167-93 fue emitido el 22 de marzo de 1993 el cual creo una tarifa portuaria de USD 0.05 por cada tonelada métrica movilizada tanto en operaciones de importación como de exportación.
MONTOS SE PAGARÁN POR CARGA Y EN RANGOS
- Volumen de carga por recalada, dividido en tres rangos: hasta 10 mil toneladas métricas, de 10 mil 001 a 30 mil, y de 30 mil 001 en adelante.
- Tarifa final por rango: oscilará entre USD 0.28 y USD 0.40 por tonelada, según el volumen movilizado.
- Beneficio para la flota nacional: los buques de cabotaje y los buques nacionales pagarán únicamente el 50 % de estos montos.
Con esta aprobación, Guatemala inicia una de las reformas más profundas de su sistema portuario en décadas.
La apuesta del nuevo marco legal es que una estructura institucional más clara, mayores estándares de seguridad, nuevas modalidades de inversión y una planificación de largo plazo permitan modernizar los puertos nacionales y fortalecer la competitividad del país frente al crecimiento del comercio internacional.
