Mientras las autoridades de gobierno se toman el tiempo para evaluar los daños del hundimiento en el kilómetro 15 de la CA-9 Sur, con una ruta en donde circulan más de 100 mil vehículos diarios, el paso de las horas aumenta las pérdidas económicas y el caos vehicular complican el panorama para miles de conductores que a diario transitan rumbo a sus trabajos, estudios y negocios.
Cuantificar los daños en la economía como en la parte laboral en diferentes sectores productivos resulta un cálculo complejo.
Según cálculos de Carla Caballeros, directora ejecutiva de la Cámara del Agro (Camagro), a partir del movimiento de importaciones y exportaciones anual de Puerto Quetzal, Escuintla, que maneja un promedio de US$13 mil 400 millones, que representa US$36.7 millones diarios podrían verse afectados por las dificultades de movilización del transporte pesado hacia este destino.
Mencionó que eventos de esta naturaleza son impredecibles; sin embargo, señaló la necesidad de prevenirlos. Aquí detalles 👇 https://t.co/jsmiumUifa
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Aunque Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), tienen un dato estimado de US$4.83 millones diarios a nivel nacional por las pérdidas diarias debido a la poca redundancia de las carreteras a lo largo del país, reconoce que no se tiene un dato concreto acerca de las pérdidas económicas con el cierre de la ruta CA-9 Sur, una estimación con base al Producto Interno Bruto (PIB).
LA MOVILIDAD DE PUERTO QUETZAL
La principal carga de Puerto Quetzal reside en la movilidad de los productos importados, especialmente materias primas y de seguridad alimentaria.
En orden de volumen estos son el top 10: carbón (21%), maíz, hierro, fertilizante, cemento, trigo, harina de soya, combustible, gas y arroz.
Entre los productos exportados se encuentran: carga contenedorizada (51%), azúcar a granel, azúcar en sacos, alcohol, hierro, carga general y sal de acuerdo con un informe estadístico portuario 2021 de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).
En cifras, la logística de este puerto representa hasta 894 movimientos marítimos de contenedores diarios en importación y exportación. Además, un movimiento terrestre de hasta 338 furgones diarios provenientes de México.
Además, el 25% de las importaciones proviene de Asia, mientras que el 55% de las exportaciones son con destino a la costa oeste de Estados Unidos.
El impacto menos visible del socavamiento: población y productividad 👉🏼 [https://t.co/rtCQRXHyDL] pic.twitter.com/8HcljANu7B
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COLAPSO EN DOS RUTAS CLAVE
Además de las complicaciones en la movilidad que podrían provocar retrasos y moras en puertos, al sector agrícola le preocupa la temporada de lluvias que trae consigo inundaciones de ríos, afecta la producción de aves y productos agrícolas y la precariedad en otros tramos y carreteras a lo largo del territorio.
La ejecutiva de Camagro recuerda que hace dos semanas se reportó el colapso en la ruta CA-10, kilómetro 165 en la ruta que comunica Zacapa con Chiquimula, por la destrucción del puente Petapilla, el cual fue instalado como paso provisional.
“Significa que hay dos rutas importantes para el comercio con problemas serios en infraestructura. Es una corrupción acumulada de años, falta de mantenimiento y proyectos no terminados en muchos tramos y carreteras, unido a la precariedad de los caminos rurales”, expone Caballeros.
CAMBIO DE MODELO
En cuanto a las propuestas para salir de esta emergencia, Caballeros expone dos puntos: En el corto plazo atender la emergencia, asegurarse que están los recursos asignados si tienen la voluntad política para dar respuesta.
En este sentido, la Unidad Ejecutora de Conservación (Covial) tenía Q1,296 millones asignados este año para mantenimiento. De esos, más de Q900 están comprometidos con proyectos contratados en el periodo anterior. “La falta de mantenimiento del 2021 tiene consecuencias por falta de planificación financiera, por lo que hará falta ver cuántos fondos se disponen para estas emergencias”, expresó Caballeros.
El segundo es un tema de fondo, el cual implica el costo de continuar con este modelo de construcción de carreteras que da lugar a la falta de mantenimiento y corrupción. “Hay que cambiar el modelo, por lo que sugiero apoyar la ley de infraestructura vial”, dijo.
Zapata concuerda con la propuesta de cambio de modelo y amplia acerca del Plan de Desarrollo Vial 2018-2032 el cual se logró consensuar como proyecto de ley en la Iniciativa 5431 Ley General de Infraestructura Vial. Esta fue aprobada en primer debate el 6 de marzo de 2019 y a partir de entonces no ha sido incluida en la agenda ni debates posteriores.
En la presentación de análisis del ritmo de inversión de infraestructura vial en Guatemala, se determina que el Estado construye un promedio de 216 kilómetros de carreteras nuevas por año (periodo 1995 a 2018). Esto significa que la brecha actual de red vial podría ser cubierta en un periodo de 134 años, equivalente a 33 periodos de gobierno consecutivos.
Esta iniciativa integra cinco grandes principios:
1. Necesidad de una nueva institucionalidad: Superintendencia de infraestructura vial.
2. Crear un procedimiento para declaración de utilidad pública y adquisición del derecho de vía (expropiación), en caso se declare de utilidad pública la construcción de un tramo específico de la red vial.
3. Un nuevo modelo de contratación, definiendo la figura del desarrollador.
4. Garantizar certeza jurídica y transparencia en cada uno de los contratos.
5. Se garantizan los recursos de la entidad responsable del desarrollo de la infraestructura vial.
OTRAS CÁMARAS SIN RESPUESTA
Con el propósito de elaborar este trabajo también se consultó a las unidades de Comunicación del Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (Cacif), la Cámara de Industria de Guatemala y la Cámara de Comercio, pero no se recibió respuesta en relación con las estimaciones de pérdidas por el bloqueo en el km 15 de la ruta al Pacífico, así como sobre una propuesta para mitigar el impacto por el atraso en el traslado de personas y bienes.
