Emilio Matta Saravia
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De acuerdo con el presidente Alejandro Giammattei, durante su gobierno Guatemala iba a sacar provecho sostenible de sus mares, iba a potenciar sus capacidades logísticas y turísticas de sus costas y en su gobierno se iban a crear nuevos polos de desarrollo para generar empleos y exportar así los productos guatemaltecos a todo el mundo.
El presidente, sin embargo, no ha movido un dedo por mejorar la competitividad de los puertos, sus accesos, su ecosistema de servicios asociados y su conectividad con el resto del país, desde que tomó posesión en 2020. La congestión de barcos en Puerto Quetzal, que ha llegado a tener cerca de una veintena de barcos en fondeo esperando atraque con un tiempo promedio de espera de hasta 15 días (aunque las autoridades de dicho puerto califican este evento como “estacional”), es una prueba fehaciente de que la capacidad operativa del puerto está totalmente rebasada y de que sus autoridades, lejos de aceptar esta realidad, la disfrazan como algo “bueno” para el país porque el comercio crece. Según distintas estimaciones, sólo en el año 2022, los importadores de graneles sólidos pagaron más de 60 millones de dólares en concepto de demoras (costos adicionales que se trasladan a los consumidores) debido a que los tiempos de espera para atraque se alargaron. Eso bajo ningún punto puede ser bueno para ninguna economía, incluida la de Guatemala.
La realidad es otra. Puerto Quetzal empezó a construirse a finales de la década de los ’70 del siglo pasado, durante el gobierno del General Romeo Lucas García. Para su diseño, planificación y ejecución participaron profesionales y técnicos de reconocido prestigio, quienes, con mucha visión, tomaron en cuenta que el volumen de carga que manejaría el puerto aumentaría de forma significativa, por lo que dejaron previsto un Plan Maestro de crecimiento que contemplaba ampliaciones en las dársenas, muelles y calados, así como en la infraestructura de servicios relacionados al negocio portuario, factores clave para la eficiencia y competitividad de un puerto. De este plan, no se ha implementado nada, por lo que contamos con un puerto con capacidades operativas de finales del siglo XX que maneja volúmenes de carga del siglo XXI. El puerto aún tiene 4 atracaderos, más el muelle auxiliar, el mismo calado de 11 metros para los 4 muelles principales y 5 metros para el auxiliar.
Las únicas “innovaciones” Han sido la instalación de la terminal privada para contenedores operada por APM Terminals y la descarga de graneles en la terminal especializada de carbón. Por supuesto que la situación actual no es sólo culpa del actual gobernante. Cerezo, Serrano, De León Carpio, Arzú, Portillo, Colom, Pérez Molina y Morales también tienen un alto grado de responsabilidad en que este puerto haya colapsado.
La semana pasada, en una citación al Congreso, personeros de EPQ y APM Terminals explicaron a un diputado sobre la situación actual del contrato que tiene APM Terminals con EPQ, el cual está en riesgo de ser cancelado por una resolución judicial, lo que le quitaría a la operadora su estatus de recinto fiscal poniendo en riesgo más de 3,000 contenedores que se encuentran en espera de ser retirados de dicha terminal, ya sea para su ingreso al país como para su exportación. La situación es crítica y el tiempo que queda para resolverla es extremadamente corto. El impacto que esto puede causar a la economía nacional va a ser importante, poniendo en serio riesgo las exportaciones por contenedor, así como las importaciones por esa misma vía.
La intervención y gestiones que desde el Ejecutivo se puedan dar, seguramente ayudarán a pasar esa tormenta y por lo menos darle continuidad a la operación de importación-exportación de bienes. La solución, sin embargo, pasa por la ampliación y mejora de los factores críticos mencionados que impactan en la competitividad y eficiencia de los puertos a nivel mundial.
