Guatemala avanza, desde la inversión privada, en tres proyectos que, aunque distintos en su origen y modelo de gestión, comparten un propósito común: transformar la movilidad, reducir costos logísticos y fortalecer la competitividad del país.
Guatemala necesita infraestructura “desesperadamente”, afirma Carlos Arias, presidente del Comité Coordinador de Asociaciones Comerciales, Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (CACIF), quien además refiere que el déficit es de: 7 mil kilómetros de carreteras faltantes. Para intentar cubrir ese faltante, hay tres vías: obra pública, privada y alianzas público-privadas.
Hoy en Guatemala sobresalen los ejemplos de la Vía Alterna del Sur (VAS), la carretera Xochi en Suchitepéquez y la autopista Escuintla–Puerto Quetzal (EPQ), las tres representan rutas distintas hacia un mismo destino: un sistema de transporte más eficiente, moderno y conectado.
MULTICONECTIVIDAD
La VAS se ha consolidado como una infraestructura estratégica para el área metropolitana.
Concebida como una vía privada de alta capacidad, recorre tanto zonas urbanas como áreas de ladera, superando importantes desafíos topográficos mediante soluciones de ingeniería avanzadas. Su diseño incorpora pasos a desnivel, muros de contención y amplios tramos de varios carriles, lo que permite optimizar la movilidad y mejorar la conectividad regional.
Su función es ofrecer una alternativa real a la saturada CA‑9 Sur y mejorar la movilidad de miles de personas que viven, trabajan o transitan por el sur de la capital. También ofrece vías hacia Carretera a El Salvador y tramos dentro de la propia ciudad de Guatemala.
Rubén Morales, ex Ministro de Economía señala que estos proyectos demuestran el beneficio: descongestionan, ahorran tiempos de movimiento, bajan costos logísticos y detonan desarrollo inmobiliario, industrial y comercial alrededor.
La VAS destaca por su capacidad de transformar la movilidad metropolitana. Su trazo estratégico y su ingeniería compleja permiten reducir tiempos de traslado y mejorar la conectividad entre zonas residenciales, industriales y comerciales.
El tramo completo de 24.8 km, desde Villa Nueva hasta Santa Elena Barillas, se desarrolló entre 2016 y 2020. La construcción tomó aproximadamente 4 años. La primera fase de 6 km se habilitó en 2019 y el tramo completo abrió en julio de 2020.
Foto La Hora: Víctor García
PROYECTO REGIONAL
En contraste, la carretera Xochi es un proyecto eminentemente regional, pero con un impacto profundo en la economía de la Costa Sur. Sus 31 kilómetros conectan áreas agrícolas, comerciales y turísticas, permitiendo que productos, visitantes y trabajadores se desplacen con mayor rapidez y seguridad.
Aunque su diseño es menos complejo que el de la VAS, su aporte al desarrollo local es innegable. Xochi se extiende desde el kilómetro 142.5 en San Antonio Suchitepéquez hasta el kilómetro 173 en San Andrés Villa Seca, atravesando Santo Domingo, San Lorenzo, Mazatenango y Cuyotenango.
Su objetivo es descongestionar la carretera CA-2 y reducir el tiempo de tránsito en ese tramo de más de 3 horas a sólo 30 minutos.
Lo ideal, dice Arias, es que el Estado invierta con impuestos y préstamos, como lo ha hecho por años. La Ley de Infraestructura Prioritaria era la llave, pero “no la han operativizado”. Entonces, estos proyectos brindan un “respiro” a la economía.
Licitaciones lentas, rigideces presupuestarias, corrupción y cero continuidad cuando cambia el gobierno, hacen más lentas las inversiones públicas. Rubén Morales lo grafica: el tramo El Rancho-Teculután lleva más de dos años de atraso, mientras Xochi, 100% privada, se construyó completa en dos años con permisos, derecho de vía y financiamiento incluidos.
Los consultados destacan que Xochi demuestra que la infraestructura regional también puede ser motor de desarrollo. Su pavimento diseñado para altas temperaturas, su señalización moderna y su trazo optimizado prometen reducir accidentes, mejorado la seguridad vial y fortalecido la competitividad de productores agrícolas y operadores turísticos.
ALIANZAS PÚBLICO PRIVADAS (APPs)
Por su parte, la autopista Escuintla–Puerto Quetzal (EPQ) es la columna vertebral del comercio exterior guatemalteco. Bajo un modelo de Alianza Público‑Privada (APP), esta vía de cuatro carriles y estándares logísticos internacionales conecta directamente con el principal puerto del país.
Morales llama a las APP la “figura idónea”: el Estado da garantías y respaldo financiero, el privado opera con eficiencia.
En el caso de la EPQ, su infraestructura está diseñada para soportar tránsito pesado continuo, con sistemas de monitoreo, puestos de pesaje y una velocidad de operación superior a la de cualquier otra autopista nacional.
El proyecto fue impulsado desde la Agencia Nacional de Inversiones (ANI).
“El objetivo de las APP es aprovechar la innovación tecnológica y el financiamiento del sector privado, garantizando una gestión eficiente y una distribución equilibrada de riesgos.
Es importante destacar que no representa una privatización, ya que la propiedad de los activos permanece siempre bajo el dominio del Estado”, destaca la Agencia.
Arias dice que la ANI es “el futuro” y que las reformas del año pasado le dieron más presupuesto y facultades para hacer estudios.
EPQ opera como un corredor logístico de primer nivel. Su diseño para tránsito pesado, sus hombros amplios y sus sistemas de control la convierten en una autopista esencial para exportadores e importadores. Cada contenedor que entra o sale por Puerto Quetzal depende de esta vía para llegar a su destino con eficiencia y previsibilidad.
La Autopista Escuintla-Puerto Quetzal, lleva más de 20% de avance y 60% de su primera fase, con un colector de 500 metros ya terminado; debe entregar los 41.2 km rehabilitados, 360 obras de drenaje, plazas de peaje y puentes en julio de 2026.
VISTAZO A CENTROAMÉRICA
El análisis regional muestra que los países que más han aprovechado los modelos de concesión y peaje son Panamá, Costa Rica y Honduras, gracias a marcos regulatorios más estables, mayor demanda vehicular y una visión estratégica de largo plazo.
En contraste, Guatemala y El Salvador avanzan con pasos más cautelosos, mientras que Nicaragua mantiene un sistema más limitado.
En Honduras, el sistema de peajes es el más extenso de la región. Corredores como el CA‑5 Norte, el Corredor Logístico y el Corredor Turístico han permitido modernizar rutas clave para el comercio, el turismo y la producción agrícola.
Este país ha apostado de manera decidida por concesiones viales, logrando una red más amplia y sostenida que ha mejorado la conectividad entre ciudades principales y puertos estratégicos.
Por su parte, Panamá se posiciona como el país con la red de peajes más moderna y tecnificada. Corredores como el Norte, el Sur y la autopista Panamá–Colón han transformado la movilidad urbana y logística del país, integrando sistemas electrónicos de cobro, monitoreo y mantenimiento continuo.
Sin embargo, el crecimiento de estos modelos enfrenta retos comunes en toda la región. La liberación de derechos de vía continúa siendo uno de los principales obstáculos, especialmente en zonas urbanas densas.
La estabilidad jurídica y la confianza en los contratos de largo plazo también son factores determinantes para atraer inversión privada. Además, la resistencia social al pago de peajes, especialmente en contextos de desigualdad económica, obliga a los gobiernos a comunicar mejor los beneficios y garantizar tarifas razonables.
Otro desafío clave es asegurar que los proyectos no solo se construyan, sino que se mantengan con estándares internacionales. Las concesiones exitosas dependen de un mantenimiento constante, sistemas de control modernos y una supervisión estatal efectiva que garantice el cumplimiento de los contratos, señalan los expertos.
