Fernando Mollinedo C.
Historiador y Columnista Diario La Hora
La historia del Ferrocarril en Guatemala data de los años finales de la década de 1860, cuando los primeros proyectos de introducción fueron presentados al presidente Mariscal Vicente Cerna (conservador). Para esa época, el transporte de productos agrícolas, mercaderías, mercancías y pasajeros se efectuó por medio de carretas, carretones y carruajes jalados por caballos, mulas y bueyes.
El 1 de febrero de 1868, el Gobierno de Vicente Cerna, firmó el primer contrato para la construcción del primer ferrocarril que se construiría en Guatemala; el cual tendría un costo aproximado de ochocientos cincuenta mil pesos de ese entonces. El 28 de enero de 1868, el diputado Miguel García Granados, uno de los mayores productores de café en esa época, al conocer el proyecto solicitó que se le otorgara el contrato de concesión para la construcción del ferrocarril, es decir cuatro días antes de que se estableciera y firmara dicho contrato y se emitiera el decreto correspondiente.
El contrato se le adjudicó y en el mismo se estipuló la concesión y el beneficio exclusivo por un tiempo de noventa y nueve años, contados a partir del día en que la línea férrea iniciara su primer servicio de comunicación directa entre el Puerto de San José y la Villa de Escuintla.
El señor Manuel Beltranena por encargo del Consulado de Comercio de Guatemala (CACIF de entonces) realizó un estudio para trasladar el puerto de Iztapam (hoy Iztapa) hacia otro lugar sobre la costa del Océano Pacífico con las características necesarias y mejores condiciones higiénicas, físicas y climáticas. Se determinó que el mejor lugar era el denominado El Zapote 13, pues ofrecía algunas ventajas que no había en Iztapam.
Por medio del Decreto Gubernamental Número 62 de fecha 12 de mayo de 1852 se emitió la resolución que ordenó el traslado del puerto de Iztapa al lugar conocido como El Zapote, conocido en la actualidad como San José; mismo que fue abierto al servicio público y comercial el día 1 de enero de 1853.
Miguel García Granados sabía perfectamente que el trabajo de construcción de los muelles de hierro en la costa sur (Iztapam) estaban pronto a finalizar y esto apresuró su intención para tomar el control del negocio que le representaría ganancias por el transporte de las cosechas de café de sus colegas productores, la importación y exportación de los mercaderes guatemaltecos y se anticipó a dirigirlo. Los muelles fueron inaugurados el día 18 de julio de 1868 y el primer buque en llegar a los mismos fue el bergantín inglés denominado “Julie”.
MUELLE DEL PUERTO DE SAN JOSÉ 1890
Algunos historiadores indican que esa es la verdadera historia de las ambiciones que Miguel García Granados tuvo para buscar el ejercicio del poder gubernamental y que no le bastó haber logrado la concesión de la construcción, pues ambicionaba mucho más: el usufructo de este, circunstancia que lo llevó a iniciar acciones para desestabilizar al gobierno de Vicente Cerna.
Por lo que, ante su inminente captura, se asiló en la legación diplomática de Inglaterra y en esa calidad fue expulsado del país junto a varios conspiradores, entre ellos José María Samayoa, Manuel Larrave y los generales Gregorio Solares y Villalobos, Francisco Cruz, familiar del General Serapio Cruz, quienes ya tenían como intención derrocar el gobierno de Vicente Cerna.
Al movimiento armado iniciado en México, algunos historiadores no lo consideran “Revolución”, pues no fue más que otro “Golpe de Estado”, el cual, alimentado por la ambición de tomar el control gubernamental sobre los proyectos ferroviarios que estaban en proceso, representaba en especial, ventajas económicas para los productores de café. Algunas personas llamaron a este movimiento como el “Golpe de los Cafetaleros”, ya que éstos financiaron el armamento con que, Miguel García Granados inició las acciones “rebeldes”.
El derrocamiento de Vicente Cerna fue argumentado con aspectos que, aun los historiadores e ideólogos, consideraron de invalidez, pues no los había suficientes para justificar en el plano político.
Ya en el ejercicio del poder, Miguel García Granados concretó su principal objetivo: la construcción del Ferrocarril. En marzo de 1872, a los nueve meses de ejercer el poder, otorgó al constructor William F. Kelly la construcción de la primera línea férrea, del puerto de San José hacia la Villa de Escuintla; sin embargo, hubo quienes se opusieron a que fuera éste quien construyera el Ferrocarril, pues se le consideró de dudosa reputación y el contrato fue cancelado.
El 7 de abril de 1872 se firmó un nuevo contrato con Guillermo Nanne y Luis Schlesinger, este último tenía la representación diplomática de Bolivia en Guatemala, pero ambos, actuaron en representación de una empresa del Estado de California en los Estados Unidos y tomaron el contrato de construcción del primer tramo ferroviario en Guatemala. Este contrato no se llevó a la realidad.
El gobierno liberal inició acciones administrativas para la introducción del ferrocarril en Guatemala; el contrato fue firmado el 16 de julio de 1874 con el señor Guillermo Nanne para la construcción de la línea entre el Puerto de San José y la ciudad de Escuintla, obra que fue terminada el (18) 20 de julio de 1880.
“Ese día, se oyó en la población de Escuintla, y por vez primera en la República, el pito de la locomotora que llegaba del Puerto de San José: inaugurábase oficialmente aquella parte del ferrocarril del Sur, con asistencia de los altos dignatarios del país y los representantes de las naciones extranjeras, así como de los Presidentes de El Salvador y Honduras.
Esa inauguración fue una de las tantas conquistas del partido liberal y lisonjera garantía para el porvenir. La obra se realizó bajo las condiciones estipuladas en el contrato del 7 de abril de 1877, reformado el 2 de mayo del año siguiente.
El Gobierno, para asegurarse de la solidez de los trabajos y de la buena calidad del material, fijo y rodante, y del cumplimiento de todas las obligaciones que se impusieron a los concesionarios, vigiló constantemente la obra en general por medio del inspector nombrado al efecto”.
El proyecto ferrocarrilero no se trató de un sueño nacional, como se quiso hacer creer a los guatemaltecos de esa época (“unir las fronteras por la vía del desarrollo y beneficio para el país”) estudiosos de la Historia de la época guardan un molesto recuerdo de un proyecto que nunca fue realizado para beneficio de la población, pues se trató de la construcción del ferrocarril que le fuera de suma utilidad a los terratenientes para sus intereses económicos de transportar cosechas de café, exportación de mercancías, así como la importación de maquinaria agrícola.
En el contrato respectivo se estableció que el Estado de Guatemala cedería a perpetuidad a los concesionarios mil quinientas caballerías de terreno.
PRESENTACIÓN
La historia del Ferrocarril en Guatemala data de finales de la década de 1860, dice Fernando Mollinedo, “…Cuando los primeros proyectos de introducción fueron presentados al presidente Mariscal Vicente Cerna (conservador). Para esa época, el transporte de productos agrícolas, mercaderías, mercancías y pasajeros se efectuó por medio de carretas, carretones y carruajes jalados por caballos, mulas y bueyes”.
En esta edición presentamos los apuntes históricos de ese medio de transporte que explica el significado, alcance e interés en un proyecto que marcaría los acontecimientos recientes guatemaltecos y abriría al país hacia la modernización económica y comercial.
Recogemos, asimismo, la reseña de la obra de Pablo Sigüenza Ramírez, “Ana es la luna y otros cuentos cotidianos”, escrita por la reconocida columnista y escritora guatemalteca, Carolina Escobar Sarti. El texto reconoce con un lenguaje poético el valor de la propuesta literaria de su autor.
Como es habitual, recomendamos la lectura de nuestros demás colaboradores que, desde sus espacios de creación artística, ofrecen sus opiniones y refuerzan argumentos para provecho de los fieles lectores de este Suplemento Cultural.
Reciba nuestro saludo. Hasta la próxima.
