Emilio Matta Saravia
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Durante el Investors Summit, realizado en Nueva York el jueves 22 de septiembre, el presidente Giammattei, fiel a su costumbre de alardear y de intentar pasar por experto en temas en los que es más que evidente su desconocimiento, expresó que él y su equipo prevén que en el año 2023 Puerto Quetzal va a ser un “puerto inteligente, primero en su género en Centroamérica y tercero o cuarto en Latinoamérica, excluyendo el de Panamá”, de acuerdo a sus palabras.
Para que un puerto sea considerado un puerto inteligente, como lo llama el mandatario, a muy grandes rasgos se deben tener, como mínimo, cuatro niveles de transformación digital, siendo el primero, la transformación digital interna del puerto por medio de la inversión en sistemas de información y de tecnología y la estandarización y automatización de los procesos portuarios; el segundo es la conectividad interna (dentro del puerto) de los sistemas tecnológicos implementados; el tercero es lograr que la comunidad portuaria, es decir, todos los actores alrededor del puerto (estibadoras, navieras, transporte terrestre, seguridad, importadores, aduanas, migración, etc.) entren también en dicha transformación digital y puedan aprovechar sinergias y beneficios entre sí y con el puerto; el cuarto nivel es el más difícil de lograr ya que es la interconexión entre todas las personas, organizaciones y objetos alrededor del puerto y con el puerto de forma tal que se pueda tener inteligencia, inmediatez, interactividad y automatización de todas las actividades del puerto. Para lograr lo anterior, se debe transformar digitalmente todo el ecosistema alrededor del puerto, no únicamente tener un buen sistema de información para el puerto en sí. Puerto Quetzal se encuentra en el nivel uno, cuando mucho. En un año no se alcanzan los siguientes tres niveles.
Un puerto competitivo es aquel que tiene mayor throughput, es decir, el que mueve más mercadería. Los principales indicadores, no son los únicos, que miden la competitividad de un puerto, son la cantidad de llamados (es decir, los atraques y desatraques) de barcos, que miden la rotación de barcos que el puerto tiene, el volumen de mercadería medido en toneladas métricas para graneles y TEUs para contenedores, y la eficiencia operativa, que se mide por medio de la rata de descarga de toneladas métricas por hora/día para graneles y TEUs por hora/día para contenedores. A partir de las tres métricas anteriores, se desprende una infinidad de indicadores que inciden en el volumen descargado y la eficiencia operativa de un puerto.
Tener un “puerto inteligente”, como dice Giammattei, no necesariamente asegura mejorar las métricas anteriormente descritas para que un puerto sea competitivo, debido a una serie de factores críticos que inciden en su eficiencia. El primero es el calado, o la profundidad en metros o pies desde la línea del mar hasta la parte más profunda de una embarcación, y es lo que permite traer barcos con mayor capacidad de carga. El segundo es la cantidad de atracaderos, que es lo que posibilita tener más barcos operando simultáneamente (en Puerto Quetzal hay 4 atracaderos más uno en APM Terminals). El tercero es la capacidad del equipo e infraestructura disponibles para descargar los barcos, lo que permite lograr mayores eficiencias en la descarga de mercadería y, por ende, mejora las ratas de descarga, lo que incide directamente en un incremento de la rotación de barcos y un aumento en el throughput del puerto. El cuarto es contar con suficiente espacio (terrenos) para desarrollar, no sólo las actividades portuarias, sino también todas las actividades conexas a la operación del puerto.
El presidente Giammattei seguramente ignora, por ejemplo, que los barcos que llegan a Puerto Quetzal en una época de “bajo movimiento”, como esta, deben esperar entre 5 y 10 días para atracar, debido a la congestión cada vez más evidente para todos, menos para los ojos del gobernante y su círculo de “asesores”. Esta congestión causa gastos en demoras que oscilan entre los 50 mil y 80 mil dólares diarios, dependiendo del tipo de barco y de la negociación con la que se contrató el barco. Estas demoras obviamente las termina pagando el consumidor final por un encarecimiento innecesario de los costos del producto importado, debido a la ineficiencia del puerto. Sólo el año pasado se pagaron alrededor de 40 millones de dólares en demoras. Esta cantidad de demoras incrementa en aproximadamente cuatro quetzales un quintal de maíz o uno de trigo. Ese incremento incide en el precio de las tortillas o del pan, por ejemplo. También ignora el mandatario, con toda seguridad, que el tiempo de entrada y salida al recinto portuario para unidades que cargarán o entregarán contenedores o graneles puede oscilar entre las 3 y 4 horas por cada movimiento (entrada o salida). Es decir, una unidad puede pasar todo un día, más de 8 horas, parada esperando ingreso o egreso en el puerto, en detrimento de la productividad del país e incrementando los costos de traslado de las importaciones y exportaciones.
Los problemas que presenta Puerto Quetzal son serios y se resolverán cuando las autoridades de turno (el gobierno central, principalmente) dejen de ser arrogantes, dejen de alardear y entiendan que se deben realizar inversiones importantes, no sólo en tecnología de información, sino que en infraestructura para poder recibir más barcos y descargarlos con una mayor velocidad, para incrementar así la eficiencia del puerto.
