Por JUAN ZAMORANO
Panamá / Agencia AP
El Canal, que en su momento revolucionó el comercio mundial y cuya construcción cobró la vida de unos 30 mil trabajadores, ha ido perdiendo relevancia al no poder admitir los barcos «post-Panamax», de gran calado que se usan ahora.
Muchos de ellos cambiaron de ruta y prefieren ahora usar el Canal de Suez, que es mucho más grande.
A esto se suma la posible competencia de un canal a través de Nicaragua. La Asamblea Nacional de ese país aprobó la iniciativa el año pasado y le entregó una concesión a una firma china. Ese proyecto, sin embargo, está todavía en pañales.
Panamá que, alentada por Estados Unidos, se independizó de Colombia para construir el canal y asumió su control pleno en 1999, tomó el toro por los cuernos y encaró una expansión de 5 mil 250 millones de dólares.
Pensaban tener lista la obra para el 15 de agosto, día del centenario, pero a raíz de las demoras, una disputa por presuntos sobrecostos por mil 600 millones de dólares, que paralizó las obras de ampliación en febrero, una huelga de obreros de dos semanas ocurrida en mayo, la nueva obra estaría lista en el mejor de los casos a principios de 2016, según las autoridades del Canal.
«El proyecto de ampliación sigue siendo vulnerable a los retrasos derivados de las relaciones laborares problemáticas y conflictos respecto a los sobrecostos», afirma Diego Moya-Ocampos, analista senior para América Latina de la consultora internacional IHS Country Risk.
El presidente Juan Carlos Varela, quien asumió el 1 de julio, aspira a convertir a Panamá en un centro logístico mundial e incluso propiciar un tercer proyecto colosal en el canal, con la construcción de un cuarto carril de esclusas, ante la posible competencia que pudiera representar un canal por Nicaragua.
«Tenemos que terminar la ampliación, esa es nuestra misión fundamental», señaló el ministro del canal, Roberto Roy. «Después que terminemos, entonces, tendremos un canal competitivo, un canal de verdad, no un canal imaginario. Vamos a recuperar carga y tránsito que ahora mismo estamos perdiendo hacia el Canal de Suez», que también planea una expansión.
En los últimos dos años, grandes líneas navieras como Maersk de Dinamarca y Evergreen de Taiwán han dejado de hacer tránsitos con buques de 4 mil y 5 mil contenedores entre Asia y la costa Este de Estados para utilizar el Canal de Suez, por el que pasan barcos con más del doble de la carga que puede recibir el Canal de Panamá.
Esas pérdidas han sido paliadas con la llegada de nuevas rutas más cortas y clientes sudamericanos, aseguró en una entrevista el administrador del canal, Jorge Luis Quijano.
Desde que el canal pasó a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999, los administradores lo manejaron con una visión comercial y de manera eficiente, lo que produjo inyectando a las arcas estales 8 mil 500 millones de dólares desde que fue entregado en diciembre de 1999.
Cuando era manejado por Estados Unidos, esos aportes solo fueron por mil 800 millones.
Panamá celebra el centenario aunque sin grandes actos o la presencia de líderes mundiales. Aunque el viernes habrá una romería a los millares de trabajadores muertos durante la construcción de la vía y se celebrará una gala en la que se presentará el cantautor panameño de salsa Rubén Blades.
De acuerdo con cálculos de la época, casi 30 mil obreros murieron durante la construcción del canal principalmente a raíz de malaria y la fiebre amarilla causada por mosquitos del trópico. Las muertes, en su mayoría obreros de las islas de las Antillas, se dieron mayormente durante el período en que el proyecto estuvo en manos de una compañía francesa, entre 1881 y 1886.
La aventura francesa quebró y Estados Unidos compró los derechos del proyecto con el fin de terminarlo, para lo cual auspició el movimiento separatista panameño de una Colombia que había rechazado antes un tratado con los estadounidenses para proseguir la construcción por la que era entonces una provincia bajo jurisdicción colombiana «olvidada» y con la gente en condiciones «infrahumanas», de acuerdo con Quijano.
Estados Unidos, que antes había enfocado sus estudios en la posibilidad de construir un canal por Nicaragua, obtuvo la concesión a perpetuidad de la ruta panameña y una amplia zona de 8 kilómetros (5 millas) a cada lado de la zanja. Esto creó sendas fricciones con los panameños, incluso con episodios de enfrentamientos violentos que empujaron a la larga un tratado entre ambos países para la transferencia de la vía.
Panamá también heredó de la construcción del canal grandes infraestructuras viales, portuarias y zonas edificadas, además, de que se libró de las enfermedades tropicales que devastaron a buena parte de la masa de trabajadores canaleros.
El canal le aporta en la actualidad a las arcas del Estado 1.000 millones de dólares al año, aunque las actividades relaciones con la vía representan casi el 20% del Producto Interno Bruto del país.
Quijano admitió que hubiese sido interesante tener el proyecto de ampliación listo en el año del centenario, aunque asegura que «sabíamos desde un principio que un proyecto tan complejo como éste no necesariamente se iba a terminar» en el marco de la histórica fecha.
«La realidad es que en nuestro centenario lo que podamos honrar es lo que hicieron todos estos trabajadores en la construcción del canal; muchos vinieron desde lejos, dejaron sus vidas en la zanja para darnos lo que tenemos hoy», destacó.
Muchos habitantes de poblados aledaños a la zanja, que estuvieron bajo control de las autoridades civiles y militares de Estados Unidos, quieren ver culminada la ampliación para ver pasar los buques gigantes.
«Este hubiese sido el momento para festejar esa obra, que necesitamos todos urgentemente», dijo Carlos Bennett, un taxista turístico de 60 años, del poblado de Paraíso, cercano a una de las esclusas y desde donde se ven pasar los barcos de cerca. En este lugar se mantienen vestigios de la antigua presencia estadounidense, como una estafeta de correo y un viejo caserón de madera con varios cuartos en que habitaron obreros y militares norteamericanos solteros.
«Panamá tiene que exigirle a los constructores extranjeros que se dejen de pleitos y nos entreguen la obra (ampliada) el otro año», agregó Bennett, nieto de un ex trabajador en la construcción del canal que emigró desde Islas Vírgenes británicas. «No podemos darnos el lujo de quedar como incapaces ante el mundo».
CRONOLOGÍA
Hace 100 años cruzó por primera vez de forma oficial un barco el canal de Panamá. Durante 85 años Estados Unidos gestionó esta vía acuática que une el Atlántico con el Pacífico. Desde el año 2000 el canal se encuentra bajo administración panameña. En la actualidad se está ampliando para una nueva generación de cargueros.
23 de febrero de 1903: El Senado de Estados Unidos aprueba el acuerdo sobre el Canal de Panamá.
1904: El cuerpo de ingenieros del Ejército estadounidense comienza a construir el canal.
15 de agosto de 1914: El «SS Ancon» es el primer barco que oficialmente cruza el canal. Su inauguración nunca se festejó, pues el estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que se suspendieran las celebraciones.
14-23 de agosto de 1928: El aventurero Richard Halliburton cruzó a nado el canal y pagó 36 centavos, el precio más bajo aplicado jamás a un pasaje.
1937: El Congreso de Estados Unidos aprueba los medios para ampliar el canal, lo que permitiría una circulación en tres carriles.
12 de diciembre de 1956: Con el paso del carguero estadounidense «SS Edward Luckenback» cruza el canal por primera vez un barco con una carga de un millón de toneladas.
12 de octubre de 1962: Se inaugura el puente Thatcher Ferry para vehículos rodados sobre el canal. En la actualidad se denomina el Puente de las Américas.
12 de mayo de 1963: Con la instalación de lámparas en el Corte Culebra y en las esclusas, el canal comienza a funcionar las 24 horas.
9 de enero de 1964: En las protestas contra la administración estadounidense del canal mueren 22 panameños y cuatro estadounidenses.
7 de septiembre de 1977: Se firma el acuerdo Torrijos-Carter, que prevé la creación de una administración binacional y fija la entrega definitiva del canal a Panamá para fines de 1999.
1 de octubre de 1979: Entra en vigor el acuerdo Torrijos-Carter. Panamá consigue la soberanía sobre todo el conjunto de su territorio.
20 de diciembre de 1989: Para derrocar al presidente panameño involucrado en el negocio de la droga Manuel Noriega, las tropas estadounidenses invaden Panamá. Por primera vez en la historia del canal se interrumpe el tráfico durante 29 horas.
1994: Se constituye la actual Administración del Canal de Panamá y se incluye en la Constitución. Se trata de un organismo independiente que transfiere gran parte de sus ganancias a las arcas del Estado.
31 de diciembre de 1999: Estados Unidos entrega la administración del canal a Panamá.
22 de octubre de 2006: Se aprueba en referéndum por gran mayoría ampliar el canal.
3 de septiembre de 2007: Comienzan las obras del canal de Panamá.
Febrero de 2014 – Por una grave crisis entre la administración del canal y el consorcio constructor Gupc -liderado por la española SACYR- por los enormes sobrecostes, los trabajos se paralizan durante dos semanas. Se estima que la ampliación estará terminada a finales de 2015.
«Mientras haya globalización el Canal va ser importante»
Por Denis Düttmann
Ciudad de Panamá / Agencia dpa
El Canal de Panamá cumplió 100 años ayer 15 de agosto y los celebró en medio de una ampliación que busca hacerlo más competitivo, pero también con la sombra de un posible rival que podría surgir en Nicaragua.
El Canal no solamente es un factor económico clave para Panamá, sino también un motivo de orgullo y un símbolo nacional, algo que en opinión de Manuel Benítez, subadministrador de la vía, seguirá siendo así en los próximos 100 años. En diálogo con dpa, Benítez subraya la necesidad de adaptación del Canal a los nuevos desafíos:
dpa: En este redondo aniversario, ¿qué significa el canal para la economía panameña y para el país?
Benítez: El Canal siempre ha sido importante en la economía panameña, más que por sus aportes directos, que posiblemente no son gran porcentaje del producto interno bruto, por las actividades adyacentes que promueve, como las portuarias, de logística. Además es un ícono reconocido a nivel mundial, por lo que yo diría que aporta mucho, no solo desde el punto de vista de ingresos directos, sino lo que representa dentro del conglomerado de actividades marítimas del país, donde también crea empleos adicionales.
dpa: ¿Cree que existe el peligro de que Panamá se enfoque únicamente en el Canal y olvide desarrollar otros sectores?
Benítez: No, yo creo que es todo lo contrario. Por mucho tiempo, especialmente cuando el canal no estaba bajo administración panameña, se decía que los panameños vivíamos de espaldas al mar (…) El Canal ha permitido que el país pueda desarrollar una estrategia logística que incluye actividades marítimas, pero también mucho más. Por ejemplo en el sector aéreo no solo movemos gente, sino mucha carga que incluye bienes perecederos. Llegan productos agrícolas perecederos por ejemplo de Perú que pueden ponerse rápidamente en Europa o en Estados Unidos y eso lo permite Panamá por tener un centro logístico.
dpa: Últimamente ha habido muchos retrasos en la ampliación del Canal para barcos de mayor tamaño. Las empresas exigen el pago de sobrecostes por valor de mil 600 millones de dólares (mil 200 millones de euros). ¿Cuál es el estado de las negociaciones y se terminarán los trabajos en diciembre de 2015?
Benítez: Dentro del acuerdo que hemos firmado hemos establecido una fecha a diciembre del 2015 (…) Lo que le hemos dicho al contratista es: si tú terminas para el 31 de diciembre de 2015, entonces vamos a extenderte la moratoria para darte tiempo a que resuelvas los reclamos que tienes en la última instancia que es un arbitraje internacional (…) Hasta ahora en las primeras dos instancias no se les ha reconocido nada. Y lo que están llevando a la tercera instancia por ahora es un reclamo de 180 millones y no de mil 600 millones.
dpa: Nicaragua también pretende construir un canal. ¿Cómo ve usted esta nueva competencia potencial?
Benítez: La competencia a nosotros no nos asusta, nos agrada, siempre es buena especialmente cuando es sana porque permite mejorar. Pero si usted me pregunta sobre la viabilidad económica de ese canal, yo le diría que no lo vemos. Para darle una idea, nosotros a través de la historia del Canal (…) hemos excavado y dragado un poquito más de 540 millones de metros cúbicos. Lo que está contemplando el Canal de Nicaragua son 10 veces esa cantidad, o sea más de 5 mil 300 millones de metros cúbicos. Lo que le ha costado al Canal de Panamá más de 200 años, desde los franceses hasta la ampliación que estamos haciendo, el canal de Nicaragua pretende hacerlo en 5 años. Solamente con los costos de eso, con lo que tendría que cobrar en peaje no podría competir con el Canal de Panamá.
dpa: Ya hay planes preliminares para un cuarto juego de esclusas. ¿Por qué podría ser necesario construirlo?
Benítez: Nosotros operamos este canal como un negocio contrario al modelo de la administración norteamericana, que lo tenía como un negocio para recuperar costos únicamente, porque hay que entender que Estados Unidos era el principal usuario del Canal (…). Para nosotros debe rendir retornos, así que lo operamos pensando en una ampliación que atienda a las necesidades de los próximos 20 a 30 años. Por eso hemos dejado provisiones para un cuarto juego de esclusas y lo haremos tan pronto como la demanda indique que va a ser necesario (…) Pensamos que hay Canal de Panamá para rato y estamos preparados y tenemos el modelo para aumentar la capacidad.
dpa: ¿Dentro de 100 años el Canal tendrá la misma importancia que hoy para Panamá?
Benítez: En 100 años pueden cambiar muchas cosas, pero mientras haya globalización y haya intercambio comercial marítimo, el Canal de Panamá va a ser importante para el mundo por ser un atajo. Y Panamá seguirá beneficiándose. Puede tener más o menos importancia en la economía panameña, pero seguirá siendo importante.
