Sergio Penagos
El 4 de marzo 2022, en la sexta reunión técnica del Colegio de Ingenieros de Guatemala, su presidente, el ingeniero Silvio Orozco Castillo indicó que Guatemala tiene 40 años de no tener un plan maestro de desarrollo vial, indicando que una adecuada red vial es determinante para el desarrollo económico de un país. Es penoso que el presidente del Colegio de Ingenieros de Guatemala no sea capaz de investigar un poco. Acusar sin evidencia es una práctica común de políticos y arribistas. Para ilustrar al presidente del CIG sin retroceder mucho en el tiempo mencionamos los planes de desarrollo vial 2000 – 2010 y 2008 – 2017.
Ahora le compartiremos lo que ha publicado FUNDESA. Esta fundación indica que uno de los pilares fundamentales del desarrollo del país, para beneficiar a todos los guatemaltecos, lo constituye su infraestructura y particularmente su infraestructura vial, al permitir aprovechar el potencial productivo y competitivo de Guatemala, porque facilita acercar a la población de todo el país, reducir la pobreza, generar fuentes de empleo, promover el desarrollo rural, atraer más inversiones y hacer al país más competitivo.
Acorde al Plan de Desarrollo Vial 2018-2032, Guatemala tiene una brecha vial que demanda pasar de 17,440.23 kilómetros a 37,951.89 kilómetros, siendo necesario invertir para construir 21,165.29 kilómetros nuevos de carreteras; así como la reclasificación de 7,691.67 kilómetros de la red vial existente. Para cubrir esta brecha en un período de 20 años (5 gobiernos consecutivos), es necesario aumentar la capacidad de construcción a 1,500 kilómetros de red vial por año, en contraste con el promedio entre 1995 y 2018 que ronda los 216 kilómetros construidos por año. Este año se asignaron 3 100 millones de quetzales para carreteras. Pero, el costo por kilómetro de carretera en Guatemala es seis veces más alto que el de Europa.
Una red vial moderna acorde a las necesidades de desarrollo económico y social de todo el país, implica invertir en la mejora de los corredores logísticos existentes (red vial primaria), ampliar la conectividad local (red vial secundaria) y dinamizar la economía local por medio de caminos rurales (red vial terciaria). Como parte de la estrategia de reactivación económica, se tiene contemplado promover en los siguientes meses la cantidad de US$ 1,500 millones en proyectos viales, generando un estimado de 200,000 nuevos empleos directos e indirectos. Esta es la perspectiva de FUNDESA.
El modelo con el que opera el Estado de Guatemala produce una inversión pública en infraestructura que ronda el 1.5% del PIB por año, siendo una cifra que ha venido a la baja durante los 10 años más recientes. En cuanto a los resultados, tenemos un Estado que construye en promedio 216 kilómetros de infraestructura vial nueva por año (período de análisis de 1995 a 2018), variando entre 405 kilómetros en 2014 y tan sólo 14 kilómetros en 2003. A esta velocidad de construcción de carreteras, se podría esperar que la brecha actual de red vial pudiera ser cubierta en un período de 134 años (33 períodos de Gobierno consecutivos).
Posterior a la revisión del modelo bajo el cual se construye la infraestructura vial en el país, a continuación, se presenta una serie de aspectos que merecen ser tomados en cuenta y comparados con un modelo que garantice la pertinencia, eficiencia y transparencia de la gestión pública.
Actualmente, el Estado corre con los riesgos que se puedan originar en cuanto a circunstancias externas, protegiéndose solamente al contratista. En tanto que un nuevo modelo debe procurar la distribución equitativa de riesgos, lo cual no sólo protege los intereses del Estado, sino reduce el costo de cada proyecto. Se incluye dentro del Listado Geográfico de Obras aquellos tramos que políticamente se ha decidido ejecutar, sin criterios de priorización y de utilidad nacional. Para superar esto es necesario disponer de un listado priorizado de proyectos para atender las necesidades de toda la población que vive en todo el territorio. Para nadie es un secreto la descoordinación entre la planificación y la ejecución de obras en todo el sistema integrado de movilidad, logística y transporte. Se recomienda articular esfuerzos para armonizar la inversión en la infraestructura vial, complementándose con la inversión en otros sistemas de transporte. Existe un alto costo que representa el diseño de pre factibilidad y la factibilidad de los proyectos, lo cual debe ser pagado, aunque el proyecto no se ejecute. Este costo se puede reducir al disponer de ofertas no solicitadas (un banco de datos); esto permite que los costos de pre factibilidad y factibilidad se paguen solamente al ejecutarse el proyecto. Ante la escasez y disponibilidad de recursos, los políticos tienden a programar solamente los tramos carreteros que les favorezcan con una rentabilidad financiera personal.
Con un ingeniero de apodo al frente del bazar de la corrupción, llamado Colegio de Ingenieros, no es posible evitar las negociaciones, trampas y deudas de arrastre de millones de quetzales.
