Pérdidas diarias de US$80 mil a US$100 mil (Q608 mil a Q760 mil), que pasan factura a importadores y que eventualmente se cargará a los bolsillos de los guatemaltecos está ocasionando una crisis de descarga en Puerto Quetzal, Escuintla.
En las últimas dos semanas se han contabilizado alrededor de 18 buques graneleros que transportan granos, trigo, fertilizantes, hierro y acero en espera de un sitio de atraque libre en el muelle de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), de acuerdo con una reciente nota de Prensa Libre.
El problema muestra la falta de inversión en infraestructura, la poca visión competitiva y una administración oscurecida por casos de corrupción como puntos que convergen en esta crisis portuaria que podría afectar el abastecimiento de insumos básicos en los hogares y otras actividades productivas en el país.
A este 29 de abril, la plataforma de monitoreo Marine Traffic mostraba que 14 barcos se encuentran en el área de fondeo y seis en operación en el Puerto Quetzal, situación que para el analista Héctor Yumas no necesariamente se debe atribuir a atrasos portuarios.
¿A QUÉ SE DEBE LA ESPERA?
Édgar Lorenzo, jefe de la Unidad de comercialización y mercadeo de EPQ, informó a Prensa Libre que la crisis se origina cuando China abre sus puertos porque se satura el transporte de carga de contenedores.
Además, señaló que los buques vienen sobrecargados, lo que implica un mayor tiempo de descarga y de espera para los que llegan.
Sin embargo, Emilio Matta Saravia, conocedor de temas de comercio exterior, indicó en una reciente columna publicada en La Hora que el aumento en la cantidad de barcos es lógico en este tiempo del año por el fin de la zafra azucarera e inicio de la temporada agrícola, pero esta tendencia “no justifica la cantidad de barcos en espera, menos los 15 días que demora cada barco para ingresar al puerto”.
En esto coincide Roberto Papadopolo, presidente de la directiva de la Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav), quien declaró a dicho medio que el tiempo de espera de los barcos es recurrente y un reflejo de la crisis en infraestructura portuaria en Guatemala; además, que los buques que ingresaron el 11 de abril están perdiendo más de US$1 millón.
Agregó que a pesar de la descarga de granel sólido ha crecido 300% del 2000 al 2019, el país no preparó su infraestructura a partir de los años 2000 con base en las estimaciones de crecimiento en los volúmenes de carga.
US$750 MIL ADICIONALES POR DEMORAS
Matta Saravia explicó que cuando una empresa contrata un buque granelero para un flete se estipula con el propietario del barco una tarifa diaria y cantidad de días que se utilizará.
“Por cada día adicional (…) su dueño tiene derecho a cobrar al fletador lo que se denomina demoras, que, por lo general, son equivalentes a la tarifa diaria contratada”, añadió.
Es decir, que si se contrata un flete de un puerto de Estados Unidos a Puerto Quetzal a una tarifa de US$50 mil diarios por 20 días, el costo de dicho flete sería de US$ 1 millón, pero si debe esperar 15 días en dicho puerto, los dueños de la mercadería tendrían que pagar al dueño del barco US$750 mil adicionales.
Lo anterior representaría un costo “inmenso” para la economía local, pues estimando que un barco trae 30 mil toneladas métricas de producto, la demora subiría aproximadamente Q8 por quintal el costo del producto, generando presiones inflacionarias.
IMPACTO EN LOS COSTOS
Asimismo, una fuente con conocimientos en el tema, que pidió no ser citada, aseguró que cada buque con demoras de entre 12 a 13 días pagaría entre US$30 mil y US$40 mil diarios.
“Si hay diariamente 10 buques de US$30 mil, por día tenemos US$300 mil y eso impacta en los costos de la importación y se trasladará a los clientes”, sostuvo la fuente.
YUMAS: ES UNA CONDICIÓN ESTACIONARIA
Por el contrario, el experto en comercio exterior, Héctor Yumas enfatizó que la actual situación es una condición estacionaria por la temporada de lluvia.
Además, informó con base en los datos de Marine Traffic que 14 buques se encuentran en fondeo y no 18 como informaron medios locales, y que el de mayor tiempo de espera registrado arribó hace 9 días.
Agregó que es irresponsable asumir que todos los buques están atascados y que por ello se verá afectada drásticamente la economía local, pues existen muchos factores que influyen.
Yumas, quien trabajó desde 2008 a 2015 como asesor de dos operadores portuarios grandes en Puerto Quetzal, explicó que habitualmente el tráfico que mantiene dicho puerto es de entre 10 a 12 buques fondeados a parte de los que están en operaciones.
“Se tiene capacidad para operar cinco buques cargueros al mismo tiempo y dos de graneles simultáneamente; no es una capacidad pequeña ni una capacidad grande, pero funciona para las expectativas actuales que Guatemala maneja”, sostuvo.
Agregó que en la portuaria no solo hay buques de importación, sino también de exportación, es decir unos esperan para cargar mercadería con destino a otros países, cuestión que también debe tomarse en cuenta al analizar la cantidad de cargueros en fondeo.
“De los buques que revisé esta mañana, tres están esperando cargar azúcar, y uno está en operación (…) probablemente estos vienen juntos y están cargando uno por uno, ese es el modelo de operación de algunos buques en Puerto Quetzal, entonces no podemos asumir que todos esos barcos están complicando la economía nacional porque no todos son de importación”, puntualizó.
TIEMPO DE DESCARGA
De acuerdo con Marine Traffic el barco que tiene más tiempo esperando operación en el Puerto Quetzal, es originario de Panamá, contiene carga seca y arribó a Guatemala el 20 de abril, hace 9 días.
Yumas comentó que el hecho que un barco se mantenga entre cuatro a cinco días en un área de fondeo es algo totalmente normal.
Datos compartidos por el experto indican que la descarga de granos es de alrededor de 15 – 20 toneladas métricas por minuto, entre 900 y 1,200 toneladas por hora; la cantidad de horas operativas en Puerto Quetzal son de alrededor 15 horas por día, o sea se descargan entre 13,500 – 18 mil toneladas métricas diarias, lo que implica de dos a tres días descargar un buque como los que están en fondeo.
EFECTO DE LA LLUVIA
“Como son graneles, afecta la época de lluvia porque los granos no se pueden descargar si empieza a llover, se debe esperar dos horas después de que la lluvia haya cesado”, explicó el exoperador portuario.
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— Diario La Hora (@lahoragt) April 29, 2022
¿SE ELEVARÁN LOS COSTOS?
Sobre un posible incremento de costos, aseguró que no necesariamente sucederá, ya que el costo podría elevarse mucho más en caso de que un buque no logre terminar sus operaciones, pero no tanto mientras espera en el fondeo, pues la tarifa adicional para estar en esta área no se asemeja a lo que cobran por tener el buque pegado al puerto sin estar operando.
Adicionalmente, ejemplificó algunos casos comunes en el transporte marítimo que podrían interpretarse como atrasos:
• Un capitán de barco informa que su fecha de arribo es el día 30, pero tuvo un muy buen tiempo y llegó un día antes, se va al área de fondeo porque estaba programado para el día siguiente.
• Un comerciante requiere servicios para exportar graneles de Guatemala a EE. UU. para el 1 de mayo, pero como el capitán aún no tiene la carga en ese momento, se va lo más cerca posible del Puerto, en área de fondeo a esperar la mercancía.
Por otra parte, recalcó que las mercancías que aparecen como granos muchas veces se refiere a granos para procesar concentrado de animales, porque “los granos de consumo humano regularmente vienen en contenedores, no en granel, únicamente el trigo y maíz ingresan en granel a Guatemala”.
¿QUÉ SE CONSIDERA UN ATRASO?
Según Yumas, para considerar que un buque está atrasado o atascado se deben examinar las condiciones que impiden continuar con sus operaciones, las pueden ser que no se le haya pagado el flete al capitán, no se pagó la mercadería o hay algún incumplimiento de otro tipo, como trámites aduaneros entre otros.
ATRASO DE INFRAESTRUCTURA
También Yumas comentó que tras la concesión de la Terminal de Contenedores Quetzal (TCQ), renombrada APM Terminals S.A., tras un «ambiente turbulento», como lo definió en 2017 el representante comercial de la empresa se hicieron análisis que determinaron que se estaba llegando a lo establecido en el Plan Maestro de Puerto Quetzal para alcanzar la capacidad hasta el año 2015.
“La empresa que desarrolló Puerto Quetzal hizo un Plan Maestro de lo que se tenía que hacer para llevarlo a que fuera un puerto de categoría A”, cuestión que no se ha logrado hasta el momento.
Yumas reconoce que el país está “super atrasado”, ya que se debería de tener un calado (distancia vertical desde la línea del mar hasta la parte más profunda de la quilla del barco) más grande. “Eso sí, es un factor que puede ayudar a que haya una mejora y que el puerto empiece a no tener tanto fondeo frente a la terminal, pero está lejos que de suceda”, lamentó.
Asimismo, el presidente de Asonav comentó a dicho medio que no ha existido “planificación estratégica en ninguna de todas esas administraciones, incluida la actual” para el desarrollo de infraestructura portuaria del país.
PÉRDIDA DE COMPETITIVIDAD
“Desgraciadamente lo que hemos perdido en el Puerto Quetzal es la competitividad porque tenemos precios extremadamente altos comparado con otras terminales de Centroamérica”, lamentó Yumas.
EPQ: REPORTA MANEJO DE CARGA HISTÓRICO
La EPQ reportó en sus redes oficiales que el pasado miércoles 27 de abril se llevó a cabo una reunión en donde se estableció que “no existen buques de servicio liner/portacontenedores en fondeo”, solo buques tramp de graneles “debido a la estacionalidad histórica de cargas normal de buques en puerto”.
En una gráfica de EPQ, de manejo de carga histórico, se muestra una caída de 14 toneladas métricas (TM) registradas en el 2019 a 13 TM en el 2020, equivalente a una disminución de 7%, mientras que en el 2021 se observa una recuperación de 0.9 ™️ (13.9TM).
“Durante 2021 han recalado buques de graneles con mayores dimensiones en EPQ los cuales han contenido menor volumen de carga, es decir, hoy en día atendemos más buques de graneles, más grandes que en promedio tienen menos volúmenes de carga cada uno”, señaló la compañía en la publicación.
En otras gráficas se observa que en 2021 se registraron 19,262 TM por buque, para una disminución de 15% en comparación con el 2020 cuando ingresaron 22,615 TM, este último también decreció, ya que en el 2019 se reportaron 23,451 TM.
En relación con el promedio de movimiento de contenedores por buque, se observa un aumento del 8% en el número de unidades durante el 2021, cuando se reportaron 412 unidades por buque, luego que en 2020 el número cayera a 377.
Al cierre de esta nota, La Hora trató de comunicarse vía llamada con EPQ, pero no se recibió una respuesta.
EL CASO TCQ
El expresidente Otto Pérez Molina y la ex vicepresidenta Roxana Baldetti, así como otras 15 personas, fueron señalados en 2016 por la Cicig de participar en la firma de un contrato irregular, a cambio de sobornos, entre la Terminal de Contenedores Quetzal, S.A. (TCQ) y la Empresa Portuaria Quetzal.
En el llamado caso “La Línea” se identificó una estructura dedicada a la defraudación aduanera, que derivó en el caso TCQ.
Dicho caso reveló que siete meses antes de que las autoridades judiciales revelan la trama de corrupción, la empresa holandesa APM Terminals, compró las acciones de la Terminal de Contenedores Barcelona (TCB), a la cual se le dio en usufructo un terreno para operar en Guatemala con TCQ cuando lo que correspondía esa una concesión.
De acuerdo con la Cicig, TCQ S.A. y la EPC firmaron un contrato por 25 años prorrogables por un terreno de 34 hectáreas en cuya área se construiría y operaría la nueva terminal, que alcanzarían una inversión de por lo menos US$255 millones, aparentemente TCQ dotaría al Puerto Quetzal de instalaciones con avances tecnológicos y de seguridad, garantizando eficiencia y productividad en la operación de contenedores.
En septiembre de 2015, la Procuraduría General de la Nación (PGN) declaró nulo el contrato de concesión al considerar que fue disfrazado de usufructo oneroso, por lo que no era posible otorgar el terreno por medio de esa figura.
Dos años después, en el 2017, la Sala Quinta del Tribunal de lo Contencioso Administrativo notificó la nulidad del contrato de usufructo de la EPC con TCQ ahora llamada APM Terminals, a favor de la demanda que promovió la PGN.
Pérez Molina comentó en una audiencia en 2016 que anular el contrato de usufructo firmado en 2012 entre las empresas referidas, afectaría al país.
“Si se anula el contrato, las embarcaciones tendrán que esperar entre 13 y 14 horas para descargar el producto (…) se elevará el costo”, aseguró el exgobernante, procesado por varios casos de corrupción.
Por la firma del contrato aún enfrentan proceso penal Pérez Molina y Baldetti, quienes se habrían beneficiado con US$24.4 millones en sobornos que entregaron los ejecutivos de TCB.
Por su parte, APM aseguró que cuando adquirieron la terminal, a través de un grupo español de compañías, desconocían las acusaciones, de las malas acciones o actuaciones incorrectas que datan de 2012, 2013 y 2014.
PANORAMA INTERNACIONAL
El Índice Global de Carga de Contenedores (FBX, en inglés) indica que, este viernes 29 de abril, el precio global de flete de contenedores es de US$9,007, mientras el desde Asia del Este a la Costa Este de Estados Unidos es de US$11,638, con una disminución de 33% en comparación con el índice reportado el pasado 1 de abril.
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— Diario La Hora (@lahoragt) April 29, 2022
Sin embargo, los precios continúan con una tendencia alcista, pues antes de la pandemia los precios del transporte marítimo rondaban US$ 1,500, aumento que ha representado desde el 2020 una disrupción en la cadena de suministros que derivó en un ciclo inflacionario a nivel mundial.
EXISTEN SOLUCIONES
Para Matta Saravia es necesario duplicar los espacios para descarga de producto a granel para atender la demanda, así como aumentar la profundidad del puerto, dragando el fondo de la bahía de atraque para incrementar el calado “e incrementar la cantidad de producto que traen los barcos”, y, por ende, disminuir la cantidad de barcos que atracan en el puerto.
