El colapso de las carreteras en Guatemala no es un accidente geográfico; es el resultado de un sistema que perfeccionó el arte de pagar por obras que nunca se terminan. Entre el 6 y el 10 de julio pasados, un equipo de la Redacción de La Hora se adentró en las carreteras del país para fiscalizar nueve de los proyectos de infraestructura más costosos adjudicados durante el cierre de la administración de Alejandro Giammattei.
El hallazgo es unánime: mientras las personas sufren un calvario diario, el parque vehicular se deteriora y se pierden oportunidades; millones de quetzales siguen enterrados en proyectos que hoy lucen abandonados.
En total se visitaron nueve puntos geográficos en un recorrido de más de 1 mil 300 kilómetros en cinco días. La ruta guió hacia Sayaxché, Petén; Río Dulce, en Livingston, Izabal; Cocales, en Suchitepéquez; Guanagazapa, Escuintla; Sansare, Sanarate y San Antonio La Paz, en El Progreso; además de tres tramos críticos de la ruta departamental RD-GUA-09, en el departamento de Guatemala.
El objetivo de esta serie es visibilizar un síntoma crónico de la administración pública que ya se volvió costumbre: ante una necesidad vial, el Gobierno ofrece un proyecto, lo adjudica, firma contratos estratosféricos y desembolsa millonarios anticipos, pero la obra jamás se concluye.
Adjudicar, pagar y dejar a medias: el patrón de los millonarios proyectos del decreto 21-2022
El patrón se repite casi con calco en los nueve puntos visitados. Ninguno finalizó en el plazo estipulado en el contrato. Algunos ni siquiera han comenzado; otros avanzan a medias a pesar de haber recibido cuantiosas sumas como adelanto, y existe al menos uno con nulo avance físico por el que ya se pagaron millones de quetzales.
Sumado al retraso, los criterios técnicos con los que se aprobaron estos proyectos generan serias dudas. Un ejemplo claro son los cinco contratos adjudicados para el Anillo Regional C-50.
Las empresas constructoras trabajan de forma aislada en el inicio, el final y el medio de los tramos, sin que se conozca cuándo o cómo se construirán los cuatro sectores intermedios.
Mientras la obra no esté integrada, los tramos terminados podrían ser inútiles.
La falta de planificación es tan notoria, que en otro de los puntos fiscalizados: un puente de casi Q200 millones que muestra avances físicos, pero carece de salida navegable o vial debido a que se direccionó hacia una colonia con construcciones particulares, negocios y viviendas.
EL VIAJE: UN CALVARIO EN CUATRO RUEDAS
La gira comenzó en la capital guatemalteca antes de las 4:00 de la madrugada. El equipo tomó la CA-9 Norte (Ruta al Atlántico) para luego desviarse hacia Cobán, Alta Verapaz.
Aunque el tramo inicial hasta El Rancho es fluido, la ruta hacia la cabecera alta verapacense se transforma en un embudo de dos carriles, obligando al transporte pesado y a los vehículos livianos a circular a vuelta de rueda.
Pese a que durante años se ha prometido la ampliación de la CA-14 a cuatro carriles, el proyecto no figura por ahora en los planes cercanos del Estado.
De Cobán nos dirigimos a Chisec (en el mismo departamento) y, a través de la Franja Transversal del Norte (FTN), avanzamos hacia Sayaxché por la ruta departamental RD-PET-11. Los baches profundos y los túmulos sin señalizar fueron constantes en el camino.
A esto se sumó el factor climático. Aunque las autoridades habían pronosticado el inicio de la canícula para julio, las lluvias torrenciales azotaron el último tramo desde la FTN hasta Sayaxché.
Por momentos, la intensidad del agua obligó a reducir la velocidad al mínimo y a detenerse para evitar accidentes. Este escenario climatológico presagiaba las severas inundaciones que, apenas una semana después, sufrieron municipios vecinos como Raxruhá y Fray Bartolomé de las Casas.
Al día siguiente, de regreso a la capital, el mantenimiento en el kilómetro 150 de la Ruta al Atlántico provocó un embotellamiento de dos horas debido al sistema de paso alternado.
Ante la desesperación y pese a la presencia de brigadas de Provial, imperó la ley de la selva: decenas de conductores optaron por circular contra la vía para colarse al inicio de la fila, extendiendo el caos por varios kilómetros en ambos sentidos (oriente y occidente).
EL SUR: PROMESAS ROTAS Y TERRACERÍA INTRANSITABLE
Los tramos visitados en los días posteriores estaban más cerca de la capital, pero no exentos de dificultades. En la ruta CA-2 Occidente llegamos a Cocales. A las 7:00 de la mañana el tráfico ya era pesado. Vecinos del sector coincidieron en que durante los fines de semana o días de asueto las filas de vehículos demoran horas.
Ampliar esta carretera a cuatro carriles era el objetivo del polémico contrato adjudicado a la constructora brasileña Norberto Odebrecht por Q3 mil millones, del cual se llegaron a pagar al menos Q1 mil 600 millones sin que la obra se culminara.
El retorno a la ciudad evidenció otra crisis latente en la ruta departamental ESC-09 (de 14 kilómetros), que conecta Guanagazapa con la aldea El Obrajuelo, en Villa Nueva. Su ampliación a cuatro carriles ya fue adjudicada, pero hoy el tramo es prácticamente intransitable.
El equipo de La Hora logró superar el terreno únicamente gracias a un vehículo de doble tracción; la vía cuenta con zanjas enormes, exceso de polvo y piedras sueltas, reduciéndose en varios puntos a un solo carril en el que un automóvil liviano quedaría varado.
CONCLUSIÓN: LA ILUSIÓN ELECTORAL
Más allá de compartir un patrón de abandono, estos proyectos representan la ilusión frustrada de millones de automovilistas que sufren un calvario diario en carreteras totalmente rebasadas por el parque vehicular.
La finalización del Anillo Regional, por ejemplo, desfogaría el colapso vial de la capital al desviar el transporte pesado que viaja del Atlántico al Pacífico sin necesidad de cruzar la ciudad. Sin embargo, las inconsistencias técnicas y una posible negligencia política condenan a los guatemaltecos al encierro en el tráfico.
En las regiones visitadas, el clamor ciudadano es unánime: las obras urgen y las autoridades judiciales deberían encarcelar a los responsables de este abandono.
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No obstante, también flota en el ambiente una resignación histórica: «Así son los políticos», comentan los pobladores, habituados a que les vendan ilusiones en campaña electoral para luego desaparecer con los fondos públicos.
Otros coinciden en que los políticos solo hablan de las obras de infraestructura y las ofrecen cuando se acerca la época electoral; después se olvidan de ellas y al cabo de cuatro años vuelven a sacar el tema a debate.
Las fechas respaldan este sentir popular. Estas obras se asignaron e iniciaron entre 2022 y 2023, pleno año preelectoral y electoral. La estrategia parece repetitiva: se mueve un poco de tierra, se despliega maquinaria para la fotografía y se cobran la mayor cantidad de millones posibles en estimaciones de trabajo aprobadas por empresas supervisoras complacientes.
En este modelo, las autoridades están obligadas a pagarles las estimaciones de trabajo, toda vez que la documentación esté “en orden” y avalada por la empresa supervisora.
Asimismo, varios de los empresarios o dueños de estas constructoras han sido señalados en investigaciones periodísticas de financiar campañas políticas, lo que nos lleva a otra duda razonable que queda en el aire: ¿El objetivo de estas adjudicaciones es el beneficio social o jugar con los tiempos para activar el financiamiento ilícito de la política?
EL DESAFÍO PRESENTE Y CONSTANTE
El actual gobierno, al que le quedan menos de dos años de gestión, llegó al poder bajo la bandera de la lucha contra la corrupción y el rechazo al continuismo. Sin embargo, en el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) los cambios estructurales no llegan.
Ante este panorama, las preguntas se vuelven obligatorias: ¿Por qué no se han auditado a fondo o intervenido estos proyectos? ¿El actual gobierno habría optado por convivir con las viejas mafias de la construcción? ¿No era más estratégico concentrar los recursos y finalizar con transparencia una o dos obras de alto impacto en lugar de mantener la dispersión del gasto?
Estas interrogantes serán analizadas en las siguientes entregas de esta serie de investigación #CalvarioQueRobaOportunidades, desglosando cada uno de los nueve proyectos que en solo cuatro años pasaron de ser la gran promesa de desarrollo a convertirse en monumentos a la frustración nacional.
