La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (EMPORNAC) enfrenta una combinación de presiones operativas, financieras y legales en medio de un embargo judicial cercano a los Q200 millones, mientras distintos sectores advierten impactos directos en la competitividad del comercio exterior guatemalteco.
La Asociación Guatemalteca de Exportadores (AGEXPORT) advirtió el jueves, a través de un comunicado su preocupación respecto de la incertidumbre que enfrenta el puerto, las cuales aclaró no se originan exclusivamente por el embargo reciente.
“Esta es una situación que viene arrastrándose desde hace varios años”, afirmó a LaHora.gt el director general de AGEXPORT, Amador Carballido, quien señaló que la coyuntura judicial no es, por ahora, la principal causa del impacto al comercio exterior. Por Santo Tomás de Castilla se moviliza alrededor del 95% de la carga fresca de exportación.
No obstante a lo anterior, el ejecutivo reconoció avances por parte de la actual gestión del puerto.
Carballido explicó que los problemas responden a un ciclo operativo que se repite cada año durante la temporada alta de exportación de productos frescos hacia Estados Unidos y Europa, la cual inicia entre noviembre y diciembre y se extiende hasta mayo.
Durante ese periodo, el país concentra la mayor parte de sus exportaciones agrícolas frescas mediante contenedores refrigerados, un tipo de carga que requiere alta precisión logística para evitar pérdidas de calidad.
“El producto fresco pierde valor con cada día de retraso porque pierde tiempo de anaquel”, explicó, lo que impacta directamente su valor comercial en supermercados y puntos de venta.
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RETRASOS Y CUELLOS DE BOTELLA
Según el directivo, cada año se repiten problemas de atrasos, incertidumbre en los tiempos de salida de carga y reprogramaciones, a lo que se suman fallas de coordinación entre navieras y operadores portuarios.
Esto genera cambios en itinerarios y efectos en cadena sobre otras embarcaciones que esperan ingresar al puerto.
Entre las principales limitaciones señaló la insuficiente capacidad para conectar contenedores refrigerados, deficiencias en carga y descarga y tiempos prolongados de estadía de los buques, lo que afecta la programación de rutas marítimas.
El sector exportador advirtió que estas condiciones generan impactos directos en la competitividad del país, entre los que señaló:
- Incrementos desproporcionados en tarifas marítimas
- Mayores sobrecostos logísticos
- Riesgos de incumplimiento con compradores internacionales
- Pérdida de competitividad regional
Durante la última temporada alta, se estimó que alrededor del 20% de la carga fresca sufrió retrasos, tiempos de espera prolongados o pérdida de tiempo de anaquel, refirió.
Guatemala exporta entre USD 600 millones y USD 800 millones en productos frescos durante este periodo (sin incluir banano), principalmente por la vía marítima del Atlántico.
Carballido advirtió que los compradores internacionales trasladan los costos al exportador cuando el producto llega con menor vida útil en supermercados.
“Si un producto debía durar dos semanas en anaquel y solo dura una, el comprador descuenta esa pérdida al exportador”, señaló.
COSTOS LOGÍSTICOS Y OTRAS ALTERNATIVAS
El dirigente de AGEXPORT también señaló un incremento en los costos logísticos.
Actualmente, un contenedor refrigerado desde Guatemala hacia Estados Unidos puede costar alrededor de USD 8 mil, frente a USD 6 mil 500 desde Perú hacia Miami, pese a que el país sudamericano tiene mayor distancia y cruza el Canal de Panamá.
Este escenario ha impulsado la búsqueda de alternativas como por ejemplo, dijo que ya entre el 5% y 6% de la carga fresca ha comenzado a moverse por vía terrestre a través de México, ruta que reduce tiempos a tres o cuatro días y puede representar ahorros de entre 10% y 20%.
También se mantiene como opción el Puerto Cortés en Honduras, apoyado en una ruta fiscal habilitada por la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), aunque implica costos adicionales de entre USD 500 y USD 700 por contenedor.
Pese a ello, exportadores consideran que el costo se compensa con la mayor previsibilidad en los tiempos de embarque.
Carballido recalcó que el problema no es atribuible a un solo actor; “No es un problema de una sola cara; es multifactorial”, puntualizó.
RECONOCEN AVANCES
Pese a lo anterior Carballido, reconoció que la administración actual de la EMPORNAC ha realizado esfuerzos y avances en distintas áreas operativas, aunque consideró que aún son insuficientes frente a la magnitud del movimiento de los productos exportables.
Entre los principales avances mencionados destacó:
- Ampliación de espacios de parqueo para contenedores, lo que ha permitido mejorar parcialmente la capacidad operativa del puerto.
- Incremento de conectores eléctricos para contenedores refrigerados, un elemento clave para la carga de productos frescos.
- Mejoras en los esquemas de apilamiento en patios, lo que ha contribuido a optimizar el uso del espacio disponible.
- Cambios en la organización del trabajo portuario, incluyendo ajustes en los esquemas de remuneración con el objetivo de mejorar la eficiencia operativa.
- Intercambio de información con el sector exportador, lo que ha permitido dar seguimiento a necesidades logísticas y operativas del puerto.
Carballido señaló que estos esfuerzos van en la dirección correcta, pero insistió en que la principal limitación es la falta de velocidad y profundidad en su implementación.
PROCESO JUDICIAL Y EMBARGO
Respecto al embargo de cuentas por alrededor de Q200 millones en contra de EMPORNAC, ordenado por el juez A Tercero Pluripersonal de Primera Instancia Penal, Julio César Vásquez Xol, la Junta Directiva de la portuario informó que el lunes fue notificada de una corrección a la resolución inicial, lo que reactivó los plazos legales.
El presidente de la Junta Directiva, José de la Peña, explicó que la institución interpondrá recursos de reposición, cuyo plazo venció ayer. Los recursos pretenden que el juez revise el procedimiento.
Según el caso, la resolución se deriva de una querella presentada por la firma Equipo del Puerto, S. A., cuyo representante legal es Luis Pedro Chang Figueroa, por servicios presuntamente prestados entre 2004 y 2008, aunque la empresa sostiene que no existe contrato que respalde el reclamo. El embargo también alcanza a 18 integrantes de la Junta Directiva.
De la Peña afirmó que no existe una acción de cobro directa en esta etapa del proceso y que la obligación de pago aún no ha sido determinada en firme, por lo que el caso debe resolverse por la vía civil.
También indicó que no debería existir embargo de cuentas a los directivos vinculados, al no haberse establecido responsabilidad financiera directa en esta fase.
PROYECTOS E INVERSIÓN
En paralelo, el funcionario señaló la necesidad de restablecer la estabilidad operativa del puerto y avanzar en proyectos de inversión que han sufrido retrasos.
Entre ellos destacan iniciativas del Plan Anual de Compras (PAC), como el proyecto de embarcaciones menores, orientado a mejorar la operación de remolcadores, lanchas piloto y el movimiento de cruceristas.
Reconoció que el puerto opera cerca de su capacidad máxima, aunque indicó que entre 2024 y lo que va de 2026 se han habilitado nuevos patios y ampliado la preparación de suelos operativos.
Sin embargo, admitió que las limitaciones de infraestructura generan sobrecostos cuando la carga no puede movilizarse a tiempo.
«Esto ocurre cuando los buques no logran completar su operación en la ventana prevista, lo que provoca acumulación de mercancía, retrasos y mayores costos logísticos», afirmó.
De la Peña refirió que entre los proyectos de infraestructura en la que tienen planificado llevar a cabo inversiones importantes se encuentran:
Edificio de control de acceso: destinado mejorar el control de ingreso y egreso peatonal mediante puestos de verificación, fortaleciendo la seguridad en las instalaciones portuarias.
Muelle de embarcaciones menores: para facilitar el atraque de remolcadores, lanchas piloto y embarcaciones de apoyo operativo.
Mejoramiento de patios 2C, 2D y 2E: rehabilitación de bases, subbases y concreto para soportar el peso de contenedores apilados; estas áreas fueron construidas en 1965 y no han sido reparadas de forma integral.
Mejoramiento de calles y avenidas internas: renovación de la red vial del puerto, actualmente deteriorada, lo que afecta la movilidad de camiones y maquinaria, y ralentiza los procesos logísticos.
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MANIFIESTAN PREOCUPACIÓN
La Asociación de Navieros de Guatemala (ASONAV) advirtió, por su parte, a través de un comunicado, que cualquier afectación al puerto provoca un impacto directo al comercio exterior, al abastecimiento nacional y las cadenas logísticas.
El gremio subrayó que Santo Tomás de Castilla es un punto estratégico del sistema portuario nacional y pidió garantizar su estabilidad operativa bajo el Estado de derecho, la seguridad jurídica y la continuidad de las operaciones.
Asimismo, instó a las autoridades a actuar con prudencia y responsabilidad institucional para preservar la confianza de navieras, inversionistas y usuarios del sistema logístico.
REFORMA PORTUARIA Y FUTURO DEL SISTEMA
Carballido consideró que Guatemala debe avanzar hacia esquemas de alianzas público-privadas (APP) para modernizar la infraestructura portuaria sin comprometer la propiedad estatal.
Advirtió que uno de los principales obstáculos es la excesiva regulación y el temor institucional a ejecutar inversiones de gran escala.
El sector exportador también mantiene expectativas sobre la aprobación de la iniciativa de Ley General del Sistema Portuario Nacional, que permitiría modernizar el sistema y crear autoridades con mayor capacidad de ejecución.
