Hasta hace unos meses, el calado “oficial” de Puerto Quetzal era de 11 metros; ahora, aunque no es oficial y tampoco lo publican, el calado máximo permitido es de 10.2 metros y si su barco tiene un calado mayor, digamos 11 metros, únicamente le permiten ingreso al puerto durante una marea alta, que dura aproximadamente tres horas, y bajo riesgo del fletador (charters party) y el dueño del barco, sin que se involucre al puerto. No lo publican, pero es una realidad.
Es la crítica situación que actualmente se vive en dicho puerto, debido al azolvamiento que ha sufrido la dársena. Azolvamiento, de acuerdo con la Real Academia Española, es la acción de cegar o tupir con alguna cosa un conducto. En este caso, el objeto “tupido” en 80 centímetros es el lecho marino del muelle principal del puerto, en el que atracan las embarcaciones que traen aproximadamente el 60% de las importaciones a Guatemala. Al no haber realizado los dragados que correspondía hacer en Puerto Quetzal para mantener los calados, las corrientes marinas arrastraron arena hacia el muelle principal, ocasionando que el nivel del lecho marino en dicho muelle se elevara. Esto, obviamente, no es únicamente responsabilidad de la administración actual, sino que de las administraciones anteriores que ha tenido este puerto, que se han preocupado más por otros asuntos. Tener un puerto funcional y eficiente no ha sido uno de ellos.
Lo anterior viene a sumarse a la serie de problemas que atraviesa Puerto Quetzal, como el tiempo de espera para atraque que tienen los barcos, 30 o más días, al embrollo jurídico en el que se encuentra el contrato de usufructo entre la portuaria con APM Terminals, el cual fue anulado por una sala de lo contencioso administrativo y que, tanto la empresa como la portuaria, eventualmente tendrán la obligación de acatar, y ahora, como colofón, parece que el Ministerio Público también pretende intervenir a la empresa portuaria.
Para cualquier grano básico (maíz, trigo, arroz, frijol) que se importe a Guatemala por Puerto Quetzal, ahora hay que añadir un sobrecosto por demoras que oscila, por lo menos, entre 30 y 40 dólares por tonelada métrica, es decir, entre 10 y 15 quetzales por quintal. Este sobrecosto se da principalmente por las demoras que cobra el dueño de un barco por el tiempo que pasa su embarcación fondeado en espera de atraque por la ineficiencia del puerto. A esto se debe añadir que, si un charter party quiere contratar un flete para Puerto Quetzal, debido al tiempo de espera para atraque, la tarifa por día que cobre el dueño del barco será mayor por la espera en puerto, y a esto se añaden las demoras por cada día que la nave pasó en fondeo esperando atraque.
Añada ahora el problema del calado. Con un calado mayor, se pueden contratar barcos con mayor capacidad de carga, lo que abarata el costo de flete por tonelada. Como ahora las embarcaciones deben tener menos carga debido a la restricción de calado, entonces el importador debe traer más barcos para llegar al mismo volumen que podía traer, por lo que todos sus costos por tonelada métrica (flete, demoras, descarga, almacenaje, etc.) serán mayores. Estos costos se trasladarán al consumidor, tarde o temprano.
Y ante todos estos problemas, lo que vemos es una actitud de pasividad, que raya en lo indolente, por parte de las autoridades. Pareciera que esta situación, totalmente anormal, se ha vuelto parte del paisaje para quienes dirigen el puerto, y para el flamante médico que dirige la cartera de Comunicaciones. Los problemas de Puerto Quetzal ya tienen un impacto material en los precios de los productos importados, y que si se agravan (los problemas) el impacto será mucho peor.
Soluciones hay, lo que parece inexistente es la voluntad de las partes involucradas para llevarlas a cabo.
