@BermejoGt
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En los últimos meses he escrito sobre la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria. Se analizó su institucionalidad, sobre cómo abordó los “cuellos de botella” en construcción de infraestructura vial, principalmente, el de la expropiación y el pago de la indemnización para adquirir derecho de vía, así como la importancia de tener equipos financieros competentes para aminorar los riesgos fiscales de las “garantías estatales” para financiar proyectos viales. De la misma forma se hizo un análisis crítico de la constitucionalidad de los proyectos de “operación de proyectos viales” vis a vis el artículo 183 literal k) de la Constitución que obliga al Presidente a someter al Congreso la aprobación de “contratos y concesiones de servicios públicos”, así como se sometió a análisis y escrutinio la forma tan enredada, compleja y potencialmente problemática de dar por terminados contratos bajo la ley y sobre la inclusión de la “extraña” disposición que establece una “cláusula paraguas” a favor de inversionistas en los proyectos viales.
¿Cuál es mi opinión sobre la ley? En balance, ¿es buena o mala? Al respecto planteo que nadie puede oponerse a que se le ponga acelerador a la construcción de obra vial en Guatemala. Guatemala tiene uno de los índices de kilómetros de carretera en relación a población más bajos de Centroamérica, y no digamos, si lo comparamos con indicadores mundiales. Entonces, en ese sentido, la ley si ayuda al implementarse adecuadamente (un “si” bastante condicional) a generar una institucionalidad más robusta para que se amplíen, mantengan y se operen a estándares internacionales las grandes vías del país (las centroamericanas) y las nuevas contempladas en el artículo 87 de la Ley, pues sería una ganancia para el país.
Ahora bien, el gran problema de la infraestructura vial en el país tiene varios “cuellos de botella” en el país, uno es la falta de capacidad estatal en CAMINOS y COVIAL para poder planificar y diseñar, proyectos viales. Esta problemática, en lugar de abordarse, lo que hizo fue soslayarse, y en lugar, se creó una institucionalidad ad hoc para un tipo de carreteras. Pero el problema es nacional y no se aborda en la ley. Es cierto que la iniciativa 5431 inicialmente pretendía un overhaul o cambio total en la institucionalidad y en el modelo de contratación pública de infraestructura vial. Las realidades políticas no lo permitieron, particularmente, por los intereses de diputados en obras del Listado Geográfico de Obras. La pregunta es entonces, ¿por qué no se planteó una reforma menos ambiciosa a la forma de contratar obra pública (excluyendo las de los Consejos de Desarrollo) en forma sectorial para la red vial en su totalidad y fortalecer institucionalmente las instituciones existentes en CAMINOS y el MICIVI en forma general? Esto se pudo haber efectuado a través de una Ley de Contrataciones de Obras Públicas que pudiera ser aplicada a toda contratación de infraestructura (portuaria, vial, edificios, etc.). En cambio, lo que se hizo es un pequeño “reducto” – la Dirección de Infraestructura Pública Prioritaria (DIPP) – que tendrá una institucionalidad propia y la capacidad de contratar asesores y técnicos competentes a valores de mercado, pero solamente para proyectos específicos. CAMINOS y COVIAL, entonces, seguirán con las mismas debilidades institucionales para atender el resto de infraestructura necesaria y la DIPP se convertirá, en el mejor de los casos, en la “estrella” del Ministerio. Institucionalmente, parece un diseño errado, llevado por la coyuntura.
De la misma forma, si bien la ley “flexibiliza” las formas en que se puede contratar la obra pública vial, permitiendo que se pase cuando es necesario, de un modelo de construcción de obras, a uno de creación de “operación de carreteras” lo hace de una forma complicada, casi reglamentaria y con disposiciones no claras sobre los derechos de los contratistas y con facultades a la DIPP que pueden generar desacuerdos importantes que pudieran generar reclamos legales de gran envergadura. Veo un problema grande en los temas de adquisición de derecho de vía, ya que si bien se flexibilizó la forma de adquirirlo, se hizo en forma en que puede permitir la especulación y el oportunismo de parte de los dueños de predios necesarios. Además, por ejemplo, en materia de pago de sobrecostos y cambios en las obras, se replican disposiciones que son similares a la Ley de Contrataciones del Estado que están caducas ya y que han generado tanta corrupción.
Como ciudadano guatemalteco espero que la DIPP tenga éxito y que logre crear una institucionalidad robusta que logre los objetivos trazados y aumentar la capacidad de la infraestructura vial para las carreteras más importantes del país. En el mundo ideal, pudo haber otros caminos y opciones para mejorar la legislación de contratación de obra pública y la institucionalidad, pero no siempre se puede conseguir la mejor opción. Esperemos que la forma de aplicar la ley lleve a la creación de un mercado de contratistas operadores de carreteras competitivas y en las cuales el Estado reciba el “valor por su dinero” el cual no está recibiendo ahora mismo.
