A las 3:00 de la madrugada del 10 de febrero de 2025, Emiliano Pérez Canté, de 67 años, salió de su vivienda en Santo Domingo Los Ocotes, San Antonio La Paz, El Progreso. Como lo hacía desde hacía décadas, subió al primer bus rumbo a la capital para llegar puntual a su trabajo en la Municipalidad de Guatemala, donde laboraba desde 1967.
La rutina era parte de su identidad: madrugar, tomar un café junto a su esposa, abordar la unidad que lo llevaría a su trabajo, cumplir con sus labores y regresar a casa al caer la tarde. Pero ese día no volvió.
Don Milo —como lo llamaban en su comunidad— fue una de las 54 víctimas mortales del accidente de un bus extraurbano en la calzada La Paz. La tragedia marcó el hecho vial más letal del año y dejó en evidencia la fragilidad del sistema de transporte colectivo en el país, según opinaron en su momento diversos sectores, incluidos usuarios, políticos y las propias autoridades del Gobierno.
Un día antes del accidente, don Milo había construido un nicho en el cementerio local junto a uno de sus hijos. Un día después del percance, ese espacio recién levantado se convirtió en su última morada.
EL PESO DE LA AUSENCIA
La muerte de este trabajador municipal no dejó huérfanos a niños pequeños, pero sí a una viuda que perdió a su compañero de toda la vida. Francisca Mejía, su esposa, intenta rehacer su cotidianidad con el apoyo de sus hijos. Sin embargo, el vacío es persistente.
“A mi mamá le afectó mucho la soledad, la entristece, llora mucho, y se nos ha enfermado bastante, porque sueña a mi papá», relató Marín Pérez, uno de los hijos de la pareja, y añadió que el cambio ha sido drástico para la familia, después de aquel suceso.
«Es difícil porque él era una persona sin vicios, de hogar, no salía a ninguna parte. Le gustaba acostarse en su hamaca y oír las noticias en la radio, era muy servicial, para todo contábamos con él», expresó.
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En el primer aniversario de la tragedia, la familia Pérez Mejía no solo recuerda al jefe del hogar, también exige cambios.
Marín considera que se debe controlar la antigüedad de las unidades, practicar pruebas de alcohol a los pilotos, verificar el estado de las llantas de los buses y asegurar que los conductores estén capacitados y con licencia vigente, «para que no ocurran más accidentes» como el que terminó con la vida de su padre.
En este caso, el seguro de responsabilidad civil con el cual contaba el autobús permitió a los deudos recibir una compensación económica, pero, aunque reconoce que el dinero es útil, el entrevistado remarcó que nada podrá suplir la ausencia de su papá.
OTRA HISTORIA: LA HERIDA QUE NADIE PAGÓ
María Andrea trabaja en el área de limpieza de una empresa privada, y cada mañana toma un bus en la ruta que va de Palín a Amatitlán para llegar a su empleo. En uno de esos trayectos, en diciembre pasado, la unidad en la que viajaba sufrió un accidente. El impacto la lanzó contra uno de los asientos y se lesionó el brazo.
El dolor fue inmediato, pero no hubo orientación, acompañamiento, ni información sobre qué hacer. Días después, al persistir la molestia y la inflamación, acudió por su cuenta a un centro asistencial, donde se le mandó reposo por varios días. Los gastos salieron de su bolsillo y no percibió ningún centavo mientras estuvo sin trabajar, contó.
María Andrea desconocía que los buses extraurbanos están obligados a contar con un seguro de responsabilidad civil y que podía solicitar indemnización por lesiones o incapacidad laboral. Tampoco sabe si la unidad en la que viajaba tenía la póliza activa.
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EL SEGURO OBLIGATORIO
Como ella, usuarios del transporte extraurbano consultados por La Hora dijeron desconocer el Acuerdo Gubernativo 17-2020, que establece resarcimientos para las personas que viajan en buses y son víctimas de accidentes.
La norma indica que la indemnización va desde 1 hasta 50 salarios mínimos agrícolas, según la gravedad del daño. Tomando como base que el salario mínimo vigente para la mayor parte del país es de Q3,791.20, el pago máximo, que es por fallecimiento, actualmente alcanzaría los Q189,560.
La misma compensación es para quienes son afectados con invalidez total y permanente, ceguera absoluta y pérdida de extremidades, producto de un accidente, mientras que por otras lesiones corresponderían aportes de entre 1 y 25 salarios mínimos.
En el Acuerdo también se contempla una reparación por casos en que las víctimas de un accidente de bus extraurbano requieran hospitalizaciones o padezcan condiciones que generen incapacidad laboral. Para tales casos, se prevén indemnizaciones que van de 1 a 6 salarios mínimos.
Pero en la práctica, ese derecho no siempre se materializa y los factores van desde el incumplimiento de contar con el seguro hasta la falta de información a los usuarios, manifestó Edgar Guerra, titular de la Defensoría del Usuario del Transporte de la Procuraduría de los Derechos Humanos (PDH).
DETECTAN PRÁCTICA ANÓMALA
Guerra se refirió a un fenómeno que la Defensoría ha identificado durante sus supervisiones: algunos operadores activan el seguro solo en temporadas altas.
«Hemos visto una situación en torno al cumplimiento del seguro obligatorio de buses extraurbanos de pasajeros por carretera, y es que en épocas previas a Semana Santa y a fin de año es donde algunos transportistas adquieren el seguro. En algunos de los casos, se ha visto que solo pagan por tres meses, de ahí muchos de los vehículos quedan sin protección», manifestó.
Según el defensor, ese es uno de los temas que afecta a los usuarios cuando ocurre un percance vial, pues «no hay cómo reclamar una reparación» monetaria.
Además, mencionó que cuando la póliza está activa y «hay negativa o incumplimiento», el Instituto de la Víctima puede brindar acompañamiento y asesoría a las personas afectadas para que reclamen sus derechos, aunque reconoció que muchos usuarios desconocen esa posibilidad. «Lo que pasa es que hay que hacer una solicitud de apoyo ante la institución para que se dé el seguimiento, ese es el requisito», explicó el representante de la PDH.
Asimismo, opinó que hace falta socializar el tema, «para que la población esté debidamente informada». En ese sentido, resaltó la importancia de que la Dirección General de Transportes difunda números de denuncia, «colocándolos dentro de los autobuses, para que los usuarios sepan que pueden acceder a un apoyo o recibir orientación, y así exigir sus derechos».
LAS CIFRAS QUE ALERTAN
El año pasado, tras el accidente que terminó con la vida de Don Milo y otras 53 personas en la calzada La Paz, se retomaron las discusiones sobre la trascendencia de que los transportistas cuenten con la mencionada póliza.
Percances posteriores, como el ocurrido en el sector conocido como la Cumbre de Alaska, en la ruta Interamericana, a finales de diciembre, avivaron aún más los debates en torno al tema. En el citado hecho murieron 15 pasajeros.
Las estadísticas del Observatorio Nacional de Seguridad del Tránsito (Onset) muestran que en 2025 aumentaron los hechos viales vinculados al transporte colectivo extraurbano, en comparación con el año anterior.
De acuerdo con los datos, hubo 538 buses involucrados en accidentes en 2025, mientras que en 2024 hubo 494. Esto representa un aumento del 8.91 %.
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MUERTES EN ACCIDENTES DE BUSES SE DUPLICARON
La cifra más reveladora es la que corresponde a los fallecimientos ocurridos por percances protagonizados por unidades de transporte extraurbano. Según la Onset, el año pasado murieron 141 personas y en 2024 se reportaron 70, es decir que el incremento fue del 101.43 %.
El Observatorio también informó sobre un alza en la cantidad de lesionados, con 751 en 2025 frente a 582 en 2024, eso representa un 29.04% más.
Las cifras reportadas por el Instituto Guatemalteco de Seguridad Social (IGSS) son más altas.
La entidad atendió 884 emergencias relacionadas con accidentes protagonizados por buses en el Hospital General de Accidentes «Ceibal», el año pasado. Octubre fue el mes con más pacientes, pues hubo 137, y el promedio mensual rondó los 68 casos.
«HAY UNA CRISIS ESTRUCTURAL»
Pero las estadísticas no solo dan cuenta de la importancia de que los buses tengan vigente el seguro de responsabilidad civil; el defensor de usuarios del transporte de pasajeros de la PDH sostiene que «la crisis es estructural».
Las quejas ciudadanas más frecuentes se relacionan con el exceso de velocidad, sobrecarga, malos tratos, tarifas altas en el pasaje e insuficiencia de unidades, «lo que obliga a las personas a viajar en las parrillas superiores, en los techos e incluso en las puertas de los autobuses”, mencionó.
Según la Defensoría, más de 7 millones de guatemaltecos utilizan el transporte público a nivel nacional y muchos de ellos se enfrentan a los citados factores, que ponen en riesgo su vida.
Los accidentes ocurridos en la calzada La Paz y en la Cumbre de Alaska el año pasado también pusieron sobre la mesa los debates al respecto. Una de las discusiones se centró en la trascendencia de hacer cumplir una ley que se promulgó en 2016 y que tiene como fin garantizar que el transporte extraurbano y de carga pesada no sobrepase los límites de velocidad permitidos en carretera.
UNIDADES DEBEN CONTAR CON REGULADOR DE VELOCIDAD
Se trata de la Ley para el Fortalecimiento de la Seguridad Vial, contenida en el Decreto 45-2016, la cual obliga a instalar limitadores de velocidad tanto en buses extraurbanos y otros vehículos de pasajeros como en el transporte pesado.
La falta de reglamentación y del establecimiento de sanciones había impedido el seguimiento respectivo a la norma, pero a principios de este año se subsanó ese aspecto y se fijó el próximo 2 de marzo como la fecha en que se empezará a multar a quienes no cumplan. Las sanciones van de 5 a 10 salarios mínimos no agrícolas, según el Acuerdo Ministerial 69-2026.
Cuando faltan solo unos días para que llegue ese plazo, la Dirección General de Protección y Seguridad Vial (Provial) solo reporta 522 autobuses con el sistema implementado, aunque los vehículos de este tipo registrados en la Dirección General de Transportes (DGT) asciende a 21,586. Es decir que solo el 2.4% de unidades ha acatado la orden legal, sin contar a los denominados «buses piratas».
Las autoridades han reiterado que la medida busca reducir los incidentes viales asociados al exceso de velocidad. Sin embargo, el bajo cumplimiento evidencia la brecha entre la norma y la realidad.
COMENZARÁN LOS OPERATIVOS
Pese a las cifras, el titular de la DGT, Mynor González, aseguró que no se contemplan prórrogas para que los transportistas cumplan con la instalación de los reguladores de velocidad. «La ley ha estado vigente desde hace 10 años, ha habido suficiente tiempo», dijo el funcionario, al ser consultado sobre el asunto.
También mencionó que a partir de este lunes 2 de marzo se fortalecerá la verificación en carreteras para constatar que los buses extraurbanos y el transporte pesado cuenten con el citado mecanismo. Esto evitaría que los pilotos superen los 80 kilómetros por hora.
Tales declaraciones fueron respaldadas por el viceministro de Transportes, Fernando Suriano; sin embargo, indicó que habrá una reunión este viernes 27 de febrero, en la que se abordarán «posibles cambios a la ley y compromisos asumidos por los transportistas». En ese sentido, no descartó una prórroga para la instalación de los reguladores de velocidad.
Mientras se toma una decisión al respecto, se tiene planificado el fortalecimiento de inspecciones en carreteras, en coordinación con las brigadas de Provial y el Departamento de Tránsito de la PNC, afirmó el titular de la DGT.
POCO PERSONAL PARA CONTROLAR LAS CARRETERAS
No obstante, el entrevistado reconoció que las verificaciones tienen como debilidad que la DGT solo cuenta con 11 inspectores a nivel nacional y ellos son los únicos que pueden sancionar en caso de que los vehículos no tengan el respectivo limitador de velocidad.
Esto quiere decir que, aunque se enviara a uno de ellos por departamento, solamente podría cubrirse la mitad del territorio y se tendrían que priorizar las rutas que estarían en vigilancia.
«Nuestro foco, por ahora, son las regiones donde se ha identificado la mayor cantidad de accidentes, que serían las rutas hacia el sur y hacia el occidente, pero pretendemos tener presencia en todas las rutas principales», dijo el director de Transportes, y agregó que para ello, se trabaja en un plan que permitiría contratar al personal necesario.
TRANSPORTISTAS PIDEN TRATO IGUALITARIO
La Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros (Gretexpa) se dijo de acuerdo con la implementación de la tecnología que permitiría regular la velocidad en las unidades; sin embargo, solicitó que la medida se aplique «sin privilegios ni sesgos».
La dirigencia de esa entidad se dijo preocupada por la forma en que las autoridades están enfocando la aplicación de la normativa y cuestionó que la atención se centre en los autobuses que prestan servicio extraurbano.
La Gremial recordó que la obligación de instalar los reguladores de velocidad también alcanza a otros servicios, como taxis, Uber, transporte turístico, microbuses, transporte escolar, Transmetro, Transurbano y transporte de carga.
BUSES ANTIGUOS SIGUEN EN CIRCULACIÓN
Mientras se adoptan las citadas acciones -que el representante de la PDH reconoció como valiosas-, hay otro tema que ha sido criticado tanto por usuarios como por diputados y otros actores sociales. Se trata de la autorización para que sigan en circulación autobuses que tienen más de 25 años de antigüedad.
La misma DGT confirmó que por lo menos el 45% de unidades registradas en el país supera ese tiempo de funcionamiento, y, aunque el año pasado se instaló una mesa técnica en busca de plantear una reforma y garantizar que los buses sean menos viejos, finalmente no ocurrió.
En agosto pasado, el Gobierno derogó la restricción que impedía la circulación de autobuses extraurbanos con más de 25 años de antigüedad, y estableció que tales vehículos pueden operar, siempre que cuenten con una certificación en la que se indique que están en buenas condiciones.
«Hoy, esta normativa permite que haya en operación buses que tengan 40, 50, 60 o 70 años, en el entendido que le van a dar el mantenimiento adecuado. Pero es un contrasentido, porque los autobuses anteriores o antiguos, no tienen incluidos ciertos aspectos técnicos y científicos que han ido mejorando con el paso de los años, como los puntos de absorción de choques o de impactos», mencionó Edgar Guerra.
De acuerdo con la DGT regla de la antigüedad de 25 años de los buses era «inoperante»
OPINIONES ENCONTRADAS
En opinión del representante de la PDH, otro aspecto que es relevante en cuanto a la antigüedad de los buses es que este tipo de vehículos «no se usa como un carro particular, que es para ir de un punto a otro y luego queda en reposo por horas».
«Los autobuses están prestando servicio todo el día, entonces el desgaste es mayor», afirmó Guerra, y resaltó que «ese es otro de los factores que influye en la cantidad de accidentes». De hecho, la PDH emitió un informe al respecto y recomendó mantener el límite de 25 años de antigüedad para las unidades que están en funcionamiento.
No obstante, cuando se emitió el Acuerdo Gubernativo 140-2025, que permite a los autobuses antiguos seguir en circulación, el jefe de la Dirección General de Transportes mencionó que establecer tal tope sería «inoperante» y no se podría cumplir, porque «el 45% de los más de 21 mil buses extraurbanos registrados tienen más de 25 años».
También aseguró que el objetivo ahora es tener un mejor control sobre ese parque vehicular y garantizar las revisiones para que las unidades que estén circulando se encuentren en buen estado. De nuevo, el obstáculo es que solo hay 11 inspectores en la institución.
«ES UNA RESPONSABILIDAD COMPARTIDA»
José (nombre ficticio, para proteger la identidad del entrevistado), un piloto de autobús extraurbano que cubre una ruta en la carretera al Atlántico, reconoció que en el sector «hay varios problemas», y, en su opinión, hay una responsabilidad compartida en los accidentes protagonizados por las unidades.
«Hay que ser honestos: sí hay pilotos que son irresponsables y manejan a lo loco, pero también muchos accidentes pasan por desperfectos mecánicos, porque a los dueños no les gusta gastar en dar el mantenimiento o descuentan del sueldo de uno —para esos trabajos—. Entonces, la mayoría de las veces, entre el piloto y el ayudante hacen las reparaciones de los buses, con lo que pueden o saben», narró.
A eso se suma que «las carreteras están muy malas. Hay tramos en los que no hay baches, sino hoyos. Además, tampoco hay señalización en la mayoría de la carretera. Uno tiene que aprenderse de memoria dónde están los hoyos o los derrumbes que nunca han limpiado», se quejó el conductor.
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José añadió otro elemento como causante de los percances viales: «hay pilotos que ni saben las leyes de tránsito, solo medio aprendieron a manejar y compraron la licencia, y en eso no hay controles».
El Departamento de Tránsito, encargado de los trámites correspondientes a la emisión de licencias de conducir, fue consultado por La Hora, sobre esta queja puntual y, a través de su Unidad de Acceso a la Información Pública, respondió que «no hay denuncias registradas» sobre irregularidades en esa gestión.
Por su parte, Suriano manifestó que, si bien son variados los aspectos que influyen en la siniestralidad vial del transporte extraurbano, «el factor humano es predominante». En ese marco, se refirió al exceso de velocidad al conducir o hacerlo bajo efectos de estupefacientes como los hechos que ocupan los primeros lugares en el tema.
A esos le siguen distractores, como manejar mientras se habla por teléfono o se envían mensajes, por mencionar algunas situaciones. «Por supuesto que hay otros temas que son importantes, pero no son los más fuertes, como el tema de la infraestructura», mencionó el viceministro, y afirmó que desde el Gobierno se trabaja con los transportistas para garantizar la seguridad de los usuarios del transporte extraurbano.
LAS HUELLAS DE LA CRISIS
Mientras los debates continúan y se anuncian sanciones, entre otras medidas para mejorar la fiscalización en los buses extraurbanos, los más de 7 millones de usuarios se enfrentan cada día a la realidad.
En la casa de don Milo, la hamaca ya no se mece al ritmo de la radio. En la de María Andrea, el brazo lesionado recuerda cada día que el accidente no terminó cuando bajó del bus.
Las estadísticas hablan de porcentajes y aumentos, pero en cada número hay una historia: un asiento vacío, una viuda que envejece en soledad, una trabajadora que pagó su tratamiento sin saber que tenía derecho a indemnización.
