Por: Lic. Luis Fernando Bermejo Quiñónez
@BermejoGt
lfernandobermejo@gmail.com
Hace unos días supe del caso de un grupo de amigas que planearon un viaje a uno de los desarrollos inmobiliarios más prestigiosos de la Costa Sur. En virtud que una de las amigas vivía en la zona 13, optaron por irse por la vía de Boca del Monte para luego tomar la Vía Alterna del Sur (VAS) que las acercaría a la carretera para Puerto Quetzal. Sin embargo, el tráfico de Boca del Monte las tuvo atrapadas por cinco (5) horas y un viaje que debería hacerse en no más de dos horas, lo hicieron en ¡¡¡ocho horas!!!, llegando a las diez de la noche cuando salieron de la Ciudad de Guatemala a las dos de la tarde. Esto es inaceptable. Sin embargo, toda persona que ha pasado por esa vía en ese poblado es una vía angosta y en medio de un área semiurbana con mucho tráfico vehicular que torna difícil circular. El problema de por qué ocurre esto es múltiple. Abordo algunas razones en esta columna.
En primer lugar, existe un problema de planeación urbana y de ordenamiento territorial. Muchas de las vías principales del país se construyeron sin un atisbo de planeación urbana y de ordenamiento territorial con proyección del crecimiento urbano a largo plazo. El resultado es que vías que estaban fuera de poblados urbanos son envueltas por urbanización que a falta de aplicación de regulación de ordenamiento territorial, no pueden detener. El resultado es que vías principales están dentro de áreas urbanas afectando la forma que se transita y obviamente se carga de mayor tráfico vehicular urbano que hace las vías lentas. Ejemplo de este fenómeno hay muchos, pero uno de ellos pudiera ser la Carretera a Chimaltenango previo a que se inaugurara el Libramiento de Chimaltenango. Pero así hay muchos por todas partes del país.
En segundo lugar, uno de los problemas más grandes de Guatemala es que el derecho de vía es angosto para estándares actuales. El Reglamento sobre el derecho de vía de los caminos públicos y su relación con los predios que atraviesan del 5 de junio de 1942 (el “Reglamento de Derecho de Vía”) establece en su artículo 3: “El Derecho de Vía para las diversas clases de caminos tendrán la siguiente anchura: a) Para carreteras nacionales, veinticinco metros; 12.50 Metros Cada Lado. b) Para carreteras departamentales, veinte metros; 10.00 Metros Cada Lado. c) Para carreteras municipales, quince metros; y, 7.50 Metros Cada Lado. d) Para caminos de herradura y vecinales, seis metros. 3.00 Metros Cada Lado.” El Reglamento, siendo tan antiguo, establece el máximo ancho de carreteras a 25 metros, 12.5 por cada lado. Ese ancho, en mi parecer, se ha vuelto demasiado angosto. Esa normativa debe actualizarse y duplicarse el derecho de vía. Para ello se debe hacer un estudio de la proyección de crecimiento poblacional y del tráfico a cincuenta años que permita determinar, técnicamente, el ancho que debería tener el derecho de vía para las carreteras que deben construirse a cincuenta años o más. Entre más se tarde esta reforma legal, más complicado se tornará hacer algo después dado el crecimiento poblacional y de construcción que se prevé para los próximos quince años empujado por el crecimiento de las remesas.
Por último, aparte de su ancho, adquirir el derecho de vía debe ser más fácil. Según el Reglamento Orgánico Interno del Micivi, la Dirección General de Caminos es el órgano responsable de la planificación, diseño, ejecución y supervisión de la red vial del país. Por ello, previo a contratar la construcción de una obra vial, el Departamento de Planificación y Estudio de Caminos debe haber efectuado los estudios de factibilidad y diseño del proyecto vial. El Reglamento sobre el derecho de vía de los caminos públicos y su relación con los predios que atraviesan del 5 de junio de 1942 (el “Reglamento de Derecho de Vía”) establece que el derecho de vía debe inscribirse en el Registro General de la Propiedad (artículo 2) y el artículo 7 estatuye que para la construcción de caminos en los cuales se deban afectar terrenos de propiedad particular “…antes de iniciar los trabajos en estos últimos se procederá a adquirir la extensión necesaria, ya sea por donación, que de ella haga el dueño, por compensación con el tramo de camino que se abandone, por venta o por expropiación forzosa…” Como podrá apreciarse, posterior a las etapas de diseño y de efectuados los estudios de factibilidad del proyecto vial se debe abordar a los titulares de las propiedades en el trazo para obtener el derecho de vía, cuestión que en la práctica retarda considerablemente la puesta en ejecución o construcción del mismo, particularmente si es necesario la expropiación forzosa.
El Decreto 529 contiene la Ley de Expropiación e indica que para poder expropiar se necesita “declaración de utilidad y necesidad pública o interés social por el Congreso de la República” (artículo 2). Los expertos en la materia consideran la norma anterior un despropósito y le atribuyen directamente la enorme complejidad de poder ejecutar proyectos viales ya que es sumamente antitécnico y engorroso obligar a los órganos administrativos (Caminos o las Municipalidades) promover el proceso “político” no “administrativo” de expropiar bienes ante un órgano político cuyas agendas varían de acuerdo a vaivenes políticos. El caso del Libramiento de Chimaltenango es un ejemplo en punto de ello. El hecho que la Municipalidad de Guatemala no ha hecho obra vial de mayor envergadura en la Ciudad en mucho tiempo, refleja este problema. En la legislación comparada se comprueba que la capacidad de ejecutar la expropiación es una facultad de los órganos administrativos ejecutores, con opción a revisión judicial y con normas que no permiten la especulación con la valuación de las propiedades para efectos de indemnizaciones.
Es de recalcar que la normativa de expropiación, al igual que la del “derecho de vía” necesita una readecuación importante para modernizarla. La normativa de adquisición del derecho de vía y de expropiación, individualmente y en conjunto, son “cuellos de botella” que impiden el crecimiento de la red vial (y de cualquier infraestructura) en la forma que se necesita con miras a largo plazo. En la actualidad, siendo la construcción de infraestructura vial un botín político y un negocio de corrupción y de lavado de dinero pareciera que nada es posible que sea aprobado por el Congreso. Sin embargo, unas reformas encaminadas en este sentido rendirían réditos importantes para el país, e incluso, pudiese ser que fueren menos “controversiales” políticamente y tengan apoyo incluso de los que medran del sistema de construcción de obra vial. Como está la situación de la infraestructura en Guatemala lo “perfecto” es el enemigo de lo “bueno” y pequeños pasos incrementales pudieran ser de beneficio para el país.
