El reciente accidente en Baltimore con el colapso del puente Scott nos recuerda la naturaleza social de la ingeniería. Los grandes éxitos de la ingeniería esconden los peligros de todo diseño, proyecto o artefacto de la ingeniería. En principio es la cruda realidad el hecho de que no hay diseño perfecto, todos los diseños pueden fallar. Los diseños de ingeniería, como el puente de Baltimore opera bajo restricciones que fueron identificadas en el proceso de planeación. Un tipo de restricción es absoluta, debe obedecer las leyes de la física. En este caso la conservación de energía y momentum, este último fue el factor clave del colapso. Otros tipos de restricciones son económicas, no se pueden utilizar materiales excesivamente caros y tampoco se puede sobrediseñar todo ni poner sistemas de redundancia en todas las partes. Por eso no se sobreprotegió al pilote central contra golpes frontales o laterales. Tampoco se construyó otro pilote central, redundancia, en caso uno de los pilotes fallara. Hay también otras restricciones, las que al final hay que balancear y eso se hizo, aparentemente bien en el diseño del puente Scott a juzgar por las normas de la época, 1975. Sin embargo, todo diseño, proceso o artefacto de la ingeniería puede fallar.
El colapso del puente Scott fue el resultado de una serie de combinaciones de fallas sistémicamente interconectadas que difícilmente podían preverse en el proceso de diseño. El enorme barco de carga viajaba en un derrotero correcto unos minutos antes del impacto, pero súbitamente parece haber perdido electricidad y, por lo tanto, potencia en sus motores. La electricidad regresa por unos segundos y en el intento de no golpear al pivote central se trata de dar marcha atrás, pero eso produjo un golpe lateral al pivote central, que estaba formado por cuatro pivotes mutuamente interconectados, que no tenían protección para fuerzas horizontales. El impacto fue desastroso porque dicho sistema de soporte no estaba diseñado para golpes horizontales, sino para fuerzas verticales. El puente en general fue diseñado para fuerzas verticales y para algunas fuerzas horizontales, vientos, pero no un impacto lateral de un buque de carga de 120,000 toneladas. Pero la mayor falla no fue la del puente, fue la falla del barco mismo.
El barco de carga, tenía algunos sistemas para emergencia, como el servomotor, pero ese parece que no se hizo funcionar. La pérdida de potencia, energía, reflejada en pérdida de electricidad, es algo inaudito en un buque de esta naturaleza. Esta aparente falla de la potencia de los motores también pudo ser el resultado de fallas humanas. Aun no se sabe si la sala de máquinas había tenido el mantenimiento adecuado. En fin, lo que ilustra el caso del accidente del puente Scott es que los sistemas complejos de ingeniería pueden fallar por muchas razones y por eso hay procedimientos de sobrediseño o de redundancia, pero nada asegura que no fallen.
Las verdaderas razones del desastre aún deben ser averiguadas. Sin duda, este desastre tendrá implicaciones en los estándares de construcción de puentes y en los sistemas de emergencia de los grandes buques, que ahora son el doble de tamaño de cuando se diseñó el Puente Scott. Recientemente, el puente Adolfo Mijangos López, en el Periférico y Colonia Bran, en Ciudad de Guatemala, sufrió un impacto por un vehículo pesado en una parte de su estructura que lo dañó parcialmente. Guardando las proporciones, el incidente fue similar, toda vez que ese camión impactó en una de sus columnas, la cual no falló totalmente. Este fue el impacto horizontal de 40 toneladas sobre el puente Mijangos López. El Puente Scott recibió el impacto del equivalente de 3,000 cabezales con carga. No hay puente en este mundo que soporte semejante impacto, a pesar de que dicho barco solamente viajaba a 15 km/h. El cabezal debió viajar a unos 50 km/h, pero su masa era mucho, mucho más pequeña que la del barco de carga por lo que su momentum, una medida de la fuerza de impacto, era relativamente pequeña.
Los artefactos de la ingeniería en general llenan nuestro mundo moderno, pero generalmente son invisibles, no nos percatamos de ellos, sino hasta que fallan. Hasta que un sistema falla realmente podemos saber si lo hubiéramos diseñado mejor. Por eso es fundamental que las personas, todas, sepan, entiendan la naturaleza social de la ingeniería y las restricciones bajo las que opera, de tal forma que una sociedad no espere diseños perfectos y entienda que siempre existirán fallas. Algunas pueden preverse, otras no. A eso hay que agregar los accidentes que pueden hacer operar el sistema bajo condiciones para las que no fue diseñado y fallar.
Las fallas en la ingeniería son la escuela más dolorosa y eficiente que existe. Debido a la forma en que, en los países desarrollados, como los Estados Unidos, se construyen los estándares de construcción (de puentes y de barcos de carga y todo producto social de la ingeniería), es seguro que luego del análisis profundo al que se someterá la falla del Puente Scott de Baltimore, habrá cambios en las formas de construir y proteger puentes de ese tamaño, formas de construir sistemas de emergencia para barcos tan enormes como el barco Dali que provocó tremendo colapso. Lo mismo debería pasar en Guatemala. Las fallas de los artefactos de ingeniería, ya sea fallas por mal diseño o fallas porque fueron sometidos a fuerzas para las que no están diseñadas las estructuras, u otro artefacto, especialmente aquellas estructuras de naturaleza pública que tienen impacto en la vida de las comunidades, deben ser fallas estudiadas por las universidades que forman ingenieros y por los gremios de ingeniería existentes, esa es su función, que la ingeniería tenga responsabilidad social.
Mientras escribo esta reflexión sobre la ingeniería, no he dejado de pensar en las personas que murieron en este terrible accidente, trabajadores latinoamericanos que han emigrado a los Estados Unidos porque sus países no dan oportunidades de desarrollo. Expreso mi más sentido pésame a las familias de quienes murieron en el colapso del Puente Francis Scott de Baltimore.
