El colapso de un tramo elevado del metro de la Ciudad de México en el que fallecieron 26 personas fue atribuido a una «falla estructural» relacionada con deficiencias en el proceso constructivo y soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, entre otros aspectos, según un informe preliminar de expertos difundido ayer por las autoridades.
El gobierno de la ciudad contrató a la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV GL) para estudiar las posibles causas del accidente del 3 de mayo en el que un tramo de la línea elevada se dobló hasta el suelo arrastrando dos vagones.
«El incidente fue provocado por una falla estructural», dijo José Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios del gobierno de la Ciudad de México, al leer parte del informe preliminar de DNV GL en el que se mencionaron deficiencias en el proceso constructivo tales como: proceso de soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión entre los pernos y las vigas de acero, falta de pernos Nelson en las vigas que conforman el conjunto del puente, diferentes tipos de concreto, soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, así como supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.
El perno Nelson es un tipo de pieza metálica de cabeza redonda, que lleva su nombre por la empresa que lo desarrolló, que cumple la función de unir una estructura de acero con una losa de concreto para que funcionaran como una sola unidad y llevar así cargas de peso que ninguno de los dos elementos podría soportar por si sola.
De acuerdo a la evaluación preliminar se detectó una deformación en las vigas que integran el puente de concreto-acero, fracturas en diversas vigas de acero y soldaduras por donde pasaba el tren. «Se observan diferentes tipos de concreto en la tableta, presumiblemente debido a posición por diseño de pernos y por modificación en condiciones de campo», agrega el estudio.
Tras la presentación del informe, la alcaldesa capitalina Claudia Sheinbaum anunció que se constituirá un equipo de expertos que en un mes deberá presentar un proyecto de refuerzo y rehabilitación de la línea 12, y agregó que continuarán los procesos y estudios que puedan llevar a una «conclusión todavía mayor». DNV anunció que presentará su segundo informe para el 14 de julio y el tercero el 30 de agosto.
Sheinbaum precisó que la determinación de responsabilidades de empresas y funcionarios es competencia de la Fiscalía General de la Ciudad de México.
Desde 2017 un estudio oficial sobre los daños causados por un terremoto mortal de magnitud 7,1 mostró indicios de defectos de construcción que deberían haber llevado al cierre inmediato de la línea, indicó un ingeniero estructural experimentado.
Pero las autoridades no se concentraron en los defectos estructurales. Durante la última década estuvieron ocupadas simplemente tratando de mantener activo el metro y evitaron atender lo que podría haber sido una falla que ocasionó el colapso de la estructura.
La Línea 12 de 1.300 millones de dólares, la sección más nueva de un vasto sistema de metro inaugurado en 1969, tuvo mala suerte desde el comienzo. La llamada Línea Dorada -que costó la mitad de lo proyectado- sufrió repetidos retrasos en la construcción y se vio golpeada por acusaciones de fallas de diseño, corrupción y conflictos de intereses.
Un alto ejecutivo de una de las empresas que construyó la línea era hermano de la persona designada por el gobierno para la supervisión el proyecto.
El escándalo sobre el cierre forzoso de la costosa nueva línea en 2014, que se dio 17 meses después de su inauguración, esencialmente obligó al exalcalde Marcelo Ebrard al exilio político hasta que fue rescatado por su jefe, el actual presidente Andrés Manuel López Obrador, quien lo resucitó nombrándolo secretario de Relaciones Exteriores en 2018.
A pesar del escándalo del metro Ebrard está a cargo de los esfuerzos de México para obtener vacunas contra el coronavirus y es considerado uno de los principales contendientes para suceder a López Obrador en 2024, aspiraciones que se han visto trastocadas tras el accidente. Desde un primer momento Ebrard se ha ofrecido a cooperar con las investigaciones.
Luego de la difusión del estudio, el canciller dijo en un comunicado que respaldaba la realización de las indagatorias periciales y técnicas que sean necesarias para determinar las causas del accidente y deslindar las responsabilidades, pero sostuvo que para esclarecer las causas del hecho se requerirá, además de la presentación del informe final, «una indagatoria que revise todo el proceso de toma de decisiones en el diseño, trazo, supervisión y mantenimiento de la obra, así como los numerosos informes que la han revisado en los últimos años».
Ebrard indicó que permanecería atento a los avances de las investigaciones, en particular las líneas de investigación que se desarrollarán en los próximos meses que buscarán determinar si el diseño fue el apropiado para el sistema de la línea 12, si cumplieron los materiales de construcción y la ejecución del proyecto con lo requerido por el diseño, y cómo fue la operación, reparaciones y rehabilitaciones.
La línea del metro estuvo plagada de problemas y escándalos desde que abrió en 2012. Luego de las investigaciones sobre el diseño y los escándalos de corrupción, más de 38 empleados del gobierno fueron sancionados con multas u otros castigos por contrataciones irregulares y algunos cargos penales. Desde el accidente, gran parte de la línea se ha cerrado.
El metro de la Ciudad de México, que utilizan 4,6 millones de pasajeros todos los días, nunca ha tenido lo que más necesita: dinero. Con los precios de los boletos estancados en 25 centavos de dólar por viaje, una de las tarifas más bajas del mundo, el sistema nunca pudo pagar sus propios costos y depende de subsidios gubernamentales.
