Luis Fernando Bermejo Quiñónez

@BermejoGt

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Por: Lic. Luis Fernando Bermejo Quiñónez
@BermejoGt
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En columnas anteriores se abordó con cifras estadísticas e índices, los grandes déficits de Guatemala en materia de infraestructura vial, así como los “cuellos de botella” existentes para construir la misma. En la presente columna comenzaré a abordar, “El Mecanismo”, en alusión a la serie de Netflix sobre el caso “Lava Jato” en Brasil, por el cual la infraestructura vial en Guatemala se convierte en una fuente de corrupción importante que afecta la calidad y calidad de la infraestructura que se construye.

Previo a contratar la construcción de una obra vial, el Departamento de Planificación y Estudio de Caminos debe haber efectuado los estudios de factibilidad y diseño del proyecto vial. En el diseño debe incluir el trazo de la carretera para efectos del “derecho de vía” y las especificaciones técnicas que luego se trasladarán a los documentos de licitación de la obra. Un hallazgo importante en la “Evaluación del Sistema Nacional de Compras Públicas” efectuada por el Ministerio de Finanzas Públicas en el año 2019 es que existe una percepción entre las empresas contratistas que el Estado, MICIVI y CAMINOS no elaboran bases de licitación y, particularmente las Especificaciones Técnicas, con el rigor y el nivel técnico adecuado para poder generar obras de buena calidad. Así luego de sistematizar las respuestas en grupos focales es encontró que los contratistas consideraban que los estudios para el diseño de las obras no son técnicamente correctos y que los funcionarios no tienen competencias técnicas para elaborar las bases y especificaciones.

El problema de la falta de conocimientos técnicos del personal técnico que redacta los documentos de licitación del proyecto puede obviamente redundar en que tenga pobre diseño, fallas o que deba, en la marcha del proceso en construcción incurrir en órdenes de trabajo adicionales, suplementarias y en sobrecostos. La información sobre modificaciones contractuales no está disponible en el sistema GUATECOMPRAS de manera fácilmente accesible o completa. Sin embargo, en la “Evaluación del Sistema Nacional de Compras Públicas” efectuada por el Ministerio de Finanzas Públicas en el año 2019 se establece que, de la muestra de 22 contratos de infraestructura revisados, el 100% tenía modificaciones al monto contractual y, por ejemplo, al revisar las obras de infraestructura de los “Ministerios” se encontró que las variaciones entre el costo original proyectado de una obra y el costo final era de un 129% adicional!!!! Lo anterior, no obstante el artículo 52 de la Ley de Contrataciones del Estado (LCE) establece las variaciones del valor de los contratos de obra pueden efectuarse hasta un veinte por ciento (20%) en más o menos del “valor original del contrato ajustado”…” y establece que “…cuando las variaciones excedan del porcentaje antes indicado, y no sobrepasen el cuarenta por ciento (40%) del valor original ajustado del contrato, se celebrará un nuevo contrato adicional.”

La alta incidencia de ampliaciones viene dada en la misma ley cuando dice que los porcentajes máximos de los valores originales de la misma son “ajustados” (ver art. 52 ut supra) conforme lo establece el artículo 45 del Reglamento de la LCE que reza: “…el valor original ajustado del contrato se obtendrá multiplicando el valor original del mismo, por el resultado de dividir el «Índice de Precios al Consumidor» del mes anterior al que se determine dicho valor ajustado, entre el «Índice de Precios al Consumidor» del mes de la presentación de la oferta.”. Esta debilidad en la legislación genera otro espacio de discrecionalidad para el funcionario a cargo de los proyectos ya que el artículo 44 del Reglamento de la LCE establece: “Las variaciones del valor de los contratos de obra…podrán efectuarse cuando en la ejecución de los mismos se encontraren situaciones no previstas o no detectadas en la planificación,…que haga imposible el cumplimiento normal de lo pactado o la terminación del proyecto.” Como se puede apreciar la fundamentación de una solicitud de modificación está prevista en que no pudo ser detectada “en la planificación” lo cual si le añadimos como se expuso anteriormente que la mayoría de proyectos tienen problemas de planificación, básicamente las deficiencias de la misma fácilmente pueden ser “buscadas” por los funcionarios para generar un margen de discrecionalidad que le facilite rentas a futuro. Así, Alejandro Sinibaldi recibía sobornos a cambio asignar obras nuevas o ampliar las existentes y, para poner otro ejemplo, en el Libramiento de Chimaltenango la adjudicación original a la empresa Constructora Nacional S.A. (CONASA) se hizo por Q451 millones, pero el costo final se incrementó en Q139 millones más.

Es obvio que la duplicación del presupuesto asignado inicialmente a una obra vial hace mella en las finanzas públicas. Lo cierto es que definitivamente la pobre concepción de los proyectos viales por las razones que pudieren ser (pobres estudios, optimismo por razones políticas o búsqueda de rentas) genera sobrecostos más allá de los parámetros normales según estándares internacionales (9% a 20%) e incide en que las obras sean más caras y se construya menos kilómetros de red vial. Continuaré con el “Mecanismo” en la próxima columna.

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