Con el tiempo en contra, la Autoridad Portuaria Nacional advierte que sin las tres funciones clave pendientes de aprobar en el Congreso, la modernización logística del país seguirá atada de manos.
El sistema portuario nacional se encuentra en una encrucijada donde se cruzan la economía global y los tiempos políticos locales.
A pesar de los avances logrados tras la creación de la Autoridad Designada de la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala, mediante el Decreto 26-2024, el modelo actual opera con un vacío que le impide competir en las grandes ligas del comercio internacional: la imposibilidad legal de otorgar concesiones al sector privado.
Leonel Molina, Director General de la Autoridad Designada de la Comisión Portuaria Nacional, fue claro durante una conversación con Lahora.gt. Para el funcionario, la Ley del Sistema Portuario no es un ajuste burocrático más, sino una oportunidad única para transformar de raíz la gestión de la infraestructura costera del país.
Hasta 2024 el país operaba sin una autoridad portuaria con dientes. El Decreto 26-2024 creó la Autoridad Designada y le asignó 7 de las 10 funciones que tiene cualquier autoridad portuaria moderna: protección, formación, estadísticas, promoción, coordinación interinstitucional y representación internacional.
Sin embargo, faltan tres, que son clave: definir la política pública portuaria, supervisar proyectos de inversión y autorizar la explotación comercial de terminales.
“Hoy nadie en el país puede autorizar una nueva instalación portuaria ni concesionar tierra a un operador para que invierta”, explicó Molina. Sin eso, Puerto Quetzal y Santo Tomás no pueden usar su espacio ocioso para crecer.
Molina señaló que lo positivo de los avances en vías de esta modernización es que hay una alineación inédita entre Ejecutivo y Legislativo.
“Es un momento político de los pocos que se dan en los procesos de Estado”, afirma. Si se aprueba, el primer paso será conformar el directorio de la nueva Autoridad Portuaria Nacional, nombrar al gerente y emitir 13 reglamentos.
La primer clave de las tres, regula el usufructo oneroso portuario, la herramienta que permitirá concesionar tierra pública a operadores privados bajo concurso internacional.
Molina reconoce que sindicatos, sector privado y gobierno tienen intereses distintos, pero ve consenso en un punto: “Hay una convicción de que el país ya no puede continuar sin un marco normativo”.
La alternativa es clara: o se aprueba ahora, o el tema se congela hasta el próximo periodo legislativo. Para Molina, no hay margen para esperar.
El país necesita infraestructura portuaria capaz de sostener un salto exportador, pero también necesita instituciones que garanticen seguridad jurídica, cumplimiento internacional y procesos integrados. Sin eso, cualquier mejora operativa será insuficiente
Para el economista Lizardo Bolaños, el verdadero desafío no está solo en dragados, patios o grúas, sino en la fragilidad institucional que amenaza con dejar al país fuera del comercio marítimo moderno.
En ese contexto, los avances de Santo Tomás contrastan con el estancamiento crítico de Puerto Quetzal, pero ambos comparten un riesgo común: un marco legal incompleto y una gobernanza fragmentada que impide planificar a largo plazo.
AVANCES DESIGUALES
Según un informe del puerto Santo Tomás de Castilla, las operaciones de dicho puerto revirtieron entre 2024 y 2025 una recuperación de sus operaciones. En 2025 se registró un récord de 362 mil 182 contenedores y TEUs movilizados, lo cual revirtió la caída entre 2021 y 2023.
Fue construido para manejar 1.2 millones de toneladas al año y procesa cerca de 15 millones sin ampliaciones significativas en cuatro décadas. La consecuencia es una crisis operativa que, según estudios técnicos, genera pérdidas entre US$38.6 y US$82.7 millones solo en el último trimestre de 2025.
Pero para Bolaños, este colapso no es únicamente un problema de infraestructura: es el síntoma de un sistema que no ha logrado coordinar a las instituciones responsables de la cadena logística.
Santo Tomás ha recuperado profundidades de 10.5 metros, reorganizado patios, modernizado bodegas y desarrollado un ecosistema tecnológico propio que incluye modelado 3D, sistemas de supervisión a bordo y una transición hacia un TOS interno, refiere el informe de operaciones.
Durante el primer trimestre, ya se ha alcanzado más del 33% del total movilizado en 2025, lo que proyecta un desempeño sólido para el cierre del año.
Según la portuaria, el comportamiento responde a la capacidad instalada del puerto para atender embarcaciones de mayor tamaño, particularmente en la mejora de las profundidades operativas de los atracaderos, alcanzando hasta 10.5 metros, lo que incrementa la capacidad de carga por buque.
En este sentido, aunque el número de buques no haya registrado un crecimiento
significativo, la capacidad operativa por embarcación sí ha aumentado, permitiendo
movilizar mayores volúmenes con una flota más eficiente.
SEGURIDAD NACIONAL
Esta autonomía digital le ha permitido absorber más carga sin colapsar. Sin embargo, Bolaños advierte que incluso estos avances tienen un límite si el país no resuelve su mayor vulnerabilidad: el cumplimiento del Código Internacional PBIP.
El Código PBIP (o ISPS por sus siglas en inglés) es el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias. Creado por la Organización Marítima Internacional (OMI), su objetivo es prevenir actos de terrorismo y piratería, garantizando la seguridad global del comercio marítimo.
“Si de repente te dicen que no cumples, no puedes mandar barcos de manera directa a EE.UU.”, señala. En ese escenario, la eficiencia lograda por Santo Tomás se vuelve menos relevante y el país enfrentaría un bloqueo logístico de consecuencias devastadoras.
Puerto Quetzal, por su parte, no ha logrado avances equivalentes en dragado ni ampliación de muelles. La falta de inversión estructural se combina con procesos lentos en Salud, Gobernación y Aduanas, que revisan la carga por separado y generan demoras de hasta 40 días.
EJEMPLO DE FLEXIBILIDAD
La flexibilidad en Santo Tomás también permitió implementar a partir del 26 de marzo de 2026 una serie de acciones operativas enfocadas en la priorización de buques que transportan hidrocarburos.
Para poder atender la solicitud presidencial, de los cuatro atracaderos con los que cuenta el puerto, únicamente el atracadero No.4 está destinado a la atención de graneles líquidos.
Previo a estas medidas, dicho atracadero operaba bajo un esquema mixto (buques contenedores y líquidos); sin embargo, a partir de su implementación, se orientó de forma prioritaria a la atención de buques tanqueros con hidrocarburos.
Antes de las medidas (1 de enero al 25 de marzo, 84 días), se atendieron 22 buques tanqueros, con un rendimiento promedio de un buque cada 3.82 días. Después de las medidas (26 de marzo al 29 de abril, 35 días): Se atendieron 14 buques tanqueros, mejorando el rendimiento a un buque cada 2.5 días.
CERTEZA A TRAVÉS DE LA LEY
Para Bolaños, este cuello de botella no se resuelve solo con más muelles: requiere coordinación interinstitucional inmediata y una reforma legal que dé certeza a la inversión.
“Si alguien quisiera construir un puerto hoy, no es tan claro el proceso ni los mecanismos”, advierte, subrayando que la legislación vigente no fue diseñada para puertos modernos.
El consultor en temas portuarios, Ignacio Andrade, explica que el Decreto 26-2024 creó la Autoridad Marítima Portuaria y ordenó emitir una nueva Ley Portuaria en 180 días, pero la normativa sigue pendiente en el Congreso.
“Sin esa ley, no existen reglas claras para alianzas público-privadas ni contratos de autorización. Esto explica por qué, pese a tener espacio físico para crecer, Guatemala no ha logrado ampliaciones significativas en casi siete años” añadió Andrade.
Aunque Santo Tomás ha demostrado que puede mejorar sin grandes inversiones, Puerto Quetzal ya no puede seguir operando sin una expansión profunda.
Ambos expertos coinciden en que el problema de mediano plazo es aún más serio: los puertos actuales no soportarían duplicar o triplicar las exportaciones si Guatemala apuesta por un modelo de crecimiento basado en manufactura.
CONGRESO: HAY CONSENSO LEGISLATIVO
Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía del Congreso, afirmó a La Hora que existe un consenso entre todos los bloques legislativos sobre la necesidad de aprobar un marco legal que modernice el sistema portuario nacional.
El objetivo, dijo, es definir con claridad las funciones de las autoridades marítima, portuaria y aduanera para lograr puertos más eficientes, competitivos y seguros. La propuesta busca además dar certeza jurídica a la inversión privada al establecer un margen regulatorio claro para los modelos de Alianza Público-Privada y los Contratos de Administración Portuaria.
Entre las figuras novedosas que contempla está el usufructo oneroso portuario para bienes de uso común, mecanismo que permitiría atraer capital sin ceder la titularidad del Estado sobre la infraestructura.
Ayala destacó que tanto la Presidencia del Congreso como la Comisión de Economía han dado prioridad a estas iniciativas, que ya fueron aprobadas en tercer debate y cuentan con consenso en varios artículos. El diputado aclaró que la presentación de enmiendas por parte de diputados no implica oposición a la ley, sino respaldo con ajustes técnicos viables que fortalezcan el proyecto.
El dictamen ya se encuentra en tercer debate tras un trabajo conjunto de las comisiones de Economía y Comunicaciones que integró las iniciativas 6527 y 6541.
En la comisión se presentaron 28 enmiendas organizadas en tres ejes: el primero cambia el enfoque de las inspecciones hacia el cumplimiento de funciones de protección portuaria; el segundo reforma las leyes orgánicas de los puertos públicos para que puedan optar a nuevos tipos de contrato; y el tercero garantiza una transición ordenada entre la Autoridad Designada y la Autoridad Portuaria.
Si el dictamen avanza sin mayor dilación, Guatemala tendría por primera vez un marco que articula a las autoridades portuarias, abre espacio a inversión privada bajo reglas claras y coloca al país en condiciones de competir con puertos de México, Costa Rica y República Dominicana.
El reto inmediato es mantener el consenso político para convertir la ley en un instrumento que reduzca costos logísticos y eleve la competitividad nacional.
