Mientras el comercio exterior de Guatemala crece, sus puertos no tienen el mismo comportamiento. Un contenedor que llega tarde, un buque fondeado por semanas y un trámite que se estanca en la garita parecen problemas lejanos.
Pero cada día de espera se convierte en sobrecosto que llega directo a los alimentos, a las materias primas y a la competitividad del país. Guatemala enfrenta una tormenta perfecta: infraestructura rebasada, procesos lentos, saturación operativa y una región que avanza más rápido.
El resultado ya no es solo un problema técnico o marítimo: es un cuello de botella que encarece alimentos, retrasa industrias y resta competitividad frente a una región que moderniza sus terminales y acelera sus procesos.
Cada día de atraso implica miles de dólares en fondeo, almacenaje y logística; costos que terminan trasladándose al precio del maíz, trigo, soya y otras materias primas que abastecen la canasta básica y a sectores productivos que deben operar con inventarios más caros y capital inmovilizado por meses.
El epicentro es Puerto Quetzal. Maneja el 49% de la carga nacional, el 38% de los buques y el 38% de los contenedores. Pero su capacidad quedó corta. En la actualidad, 40 buques esperan en promedio 37 días fondeados antes de atracar.
El costo de oportunidad oscila entre USD 16.1 millones y USD 34.7 millones, según la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).
No es un colapso visible, pero sí un embudo crónico: del 3 al 5 de mayo de 2026 había 5 a 8 buques atracados y 23 más en espera. En abril entraron 30,987 TEU (TEU = 1 contenedor de 20 pies de carga) de importación contra 7,304 TEU de exportación. Entra más de lo que sale, y el espacio se agota.
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SOBRECOSTO SE TRASLADA AL PRECIO
El impacto no se queda en el mar. Usuarios confirman que el fondeo cuesta entre USD 12 mil y USD 20 mil diarios por buque, negociado caso por caso. “No hay una regla… se negocia”, explica un importador.
Para la Gremial de Graneleros la situación es peor: fondeos superiores a 95 días, más del doble del promedio del puerto. Agexport detalla la radiografía: carga general 45-80 días, graneles sólidos 30-45 días, graneles líquidos 15-25 días.
Solo contenedores y carga rodada se mueven entre 24-72 horas. Ese tiempo se traduce en dinero. El costo por tonelada métrica de carga a granel pasó de USD 4 a cerca de USD 70 solo por demoras, según datos compartidos por AmCham Guatemala.
“Inevitablemente termina trasladándose, parcial o totalmente, al costo final”, advierte Waleska Sterkel, directora ejecutiva de AmCham.
En algunos casos el alza en materia prima llega al 10-15%, y el consumidor ve un 5-7.5% más en el anaquel. Maíz, trigo y soya, insumos de la canasta básica, son los más golpeados.
Las empresas reaccionan como pueden: adelantan compras, financian inventarios más grandes y alquilan bodegas. “Llegamos a tener producto en Guatemala y un buque esperando en fondeo al mismo tiempo”, confiesa un empresario.
Importar con 90 días de anticipación inmoviliza capital y deja menos margen para invertir, contratar o crecer en 2025 y 2026.
RECONOCEN RETOS
Puerto Quetzal fue diseñado para un volumen mucho menor. La clave está en la diferencia entre contenedores y graneles. Los contenedores operan en ventanas de menos de 24 horas y no les afecta la lluvia.
Los graneles sí: cada lluvia obliga a cerrar bodegas y se pierden 2-3 horas en el proceso. “Hoy tenemos 36 barcos fondeados. No llegamos a 50 porque muchos dueños de carga colaboraron”, dice José Antonio Lemus, presidente de la Empresa Portuaria Quetzal.
El problema no es solo el muelle. El ingreso y salida de camiones toma 5-6 horas por las filas en garitas y porque todas las operaciones —contenedores, graneles, hierro— se identifican en la misma zona de pre puerto.
Lemus lo resume así: “No somos ineficientes, somos insuficientes”. Más del 70% de los servicios los prestan privados. Si fallaran, el problema sería suyo. Pero la realidad es la falta de muelles y calado.
Por eso, un consorcio de terminales financia un dragado de mantenimiento para recuperar los 11 metros de profundidad de diseño. El Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. junto a la firma Jacob ya completó el 10% del diseño conceptual para un nuevo muelle. El costo estimado es de USD 700 mil a USD 800 mil por metro.
La orden presidencial es no comprometer más de lo que EPQ puede pagar. La construcción arrancaría a inicios de 2028, añadió el Presidente de la Portuaria.
LA REGIÓN NO ESPERA
Santo Tomás de Castilla se posiciona un poco mejor que Puerto Quetzal. Logra que el 55% de los buques entre directo y la mayoría espere menos de dos días. Recuperó calado a 10.5 metros y mueve más carga sin aumentar arribos, según datos proporcionados por Empornac (Puerto Santo Tomás de Castilla).
A nivel de Latinoamérica y El Caribe, los puertos mejor calificados se encuentran en Ecuador, Brasil, Chile y Costa Rica; según el Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores (CPPI) elaborado por el Banco Mundial.
Los resultados del estudio evidencian el liderazgo regional del puerto de Posorja en Ecuador, que se ubica en el puesto 21 a nivel global. Puerto Quetzal se ubicó en el lugar 385. Santo Tomás de Castilla alcanza el puesto 208.
Entre los aspectos que analizó el CPPI, se incluyó el tiempo total que los buques pasan en puerto como un indicador clave de eficiencia operativa, que es crucial para entender la resiliencia y confiabilidad del comercio mundial.
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Además, el informe señala que las operaciones de grúas las 24 horas del día, los 7 días de la semana, la asignación óptima de grúas y las plataformas digitales que se conecten con aduanas y socios logísticos puede generar aumentos mensurables de la competitividad y la resiliencia.
Para el Banco Mundial “las mejoras en los puertos van atadas al fuerte compromiso político, las asociaciones con operadores internacionales de terminales, la simplificación de los procedimientos comerciales y las inversiones específicas de instituciones financieras”.
Ante la problemática en Guatemala, empresas evalúan desviar carga a otros puertos. Pero no es gratis: Santo Tomás queda a 300 km y 7 horas; Puerto Cortés a 370 km y 8.5 horas más aduana con Honduras; Acajutla a 200 km y 5.5 horas más aduana con El Salvador.
Adicionalmente, el reto logístico de transportar granos es enorme. Un buque de 2 mil 500 toneladas de grano requiere 70 trailers de 35 toneladas para mover un solo embarque por tierra.
¿QUÉ SE PUEDE HACER?
Los expertos coinciden en que la solución de fondo es ampliar el puerto. Pero hay paliativos de corto plazo.
El experto logístico Emilio Matta propone separar las áreas de identificación de pre puerto por tipo de operación, usar básculas móviles en el muelle para el pesaje de carga y adelantar inspecciones de granos básicos siete días antes del atraque.
“Esa operación toma cuatro horas y se puede adelantar si hay interés”, dice. Para Matta, la programación de atraques también falla. Antes regía “primero que llega, primero que atraca”. Hoy se prioriza por calado y eslora, lo que rompe el orden y genera distorsiones.
La única salida real es dragar y ganar calado. El sector privado insiste en la Ley General del Sistema Portuario Nacional. Para AmCham, daría reglas claras, certeza jurídica y la base para alianzas público-privadas que amplíen capacidad. “Sin puertos modernos, Guatemala pierde competitividad frente a Honduras y El Salvador”, advierte Sterkel.
La ley pasó dictamen y segundo debate, entró a tercer debate en abril 2026, pero quedó detenida en mayo por falta de acuerdo, enmiendas de gobernanza, inspecciones y autonomía sindical. El Ejecutivo sigue negociando con diputados para lograr los votos. Sin aprobación, no hay marco legal para las APP y la ampliación de puertos que el sector reclama.
LA VENTANA SE CIERRA
Las exportaciones crecieron 5.2% en el primer trimestre de 2026 y se proyecta superar los USD 14 mil millones al cierre del año. Pero los puertos avanzan más lento que la demanda. Cada día de espera es un costo que paga el importador, el productor y finalmente el consumidor.
Como dice Lemus, Guatemala no puede crecer en infraestructura sin coordinar con la cadena logística completa: camiones, patios, tráfico hacia Escuintla y la capital. Y como advierte Ramón Parellada del CEES, la solución pasa por abrir la puerta a inversión privada que desarrolle y opere puertos en competencia.
La pregunta ya no es si hay crisis. Es si Guatemala reaccionará antes de que esta se vuelva permanente. Porque mientras se debate la ley, el sobrecosto sigue navegando en alta mar.
