Según un análisis presentado por un especialista en comercio internacional, Puerto Quetzal atraviesa la mayor crisis operativa desde que comenzó a funcionar hace cuatro décadas.
Armando Jacomino, consultor de AJ & AJ Worldwide Corporation, egresado de la Escuela de Negocios de la Universidad Internacional de Florida EE. UU., presentó en Guatemala un estudio sobre eficiencia portuaria en Centroamérica.
Entre los hallazgos se destaca que «Puerto Quetzal atraviesa la mayor crisis operativa de sus cuatro décadas de funcionamiento». Esto debido a que el análisis detalla que el puerto fue diseñado para mover 1.2 millones de toneladas al año. Sin embargo, en la actualidad procesa cerca de 15 millones, sin haber recibido una ampliación estructural desde 1985.
Como consecuencia, se genera presión sobre la infraestructura que califica de «obsoleta» porque provoca tiempos de fondeo de 30 a 60 días, costos diarios superiores a US$35 mil por embarcación. Esto, además, genera efectos directos sobre precios internos y competitividad nacional.
Jacomino refiere que el rezago de Puerto Quetzal forma parte de un patrón regional, cita datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y de la ONU Comercio y Desarrollo (UNCTAD) de los cuales resalta que en los últimos 25 años, el comercio marítimo centroamericano se multiplicó por cuatro, mientras la infraestructura portuaria solo creció un 35%.
En ese sentido, se menciona que Guatemala presenta una brecha más profunda, ya que su principal puerto del Pacífico mantiene los mismos 800 metros de muelle desde su inauguración, pero está atendiendo embarcaciones de hasta 240 metros de eslora, pese a haber sido diseñado para buques de 180 metros.
Además, se explica que la referida terminal está operando con calado reducido a 10.5 metros, lo que limita sus ventanas de maniobra a solo unas horas al día.
FALTA DE MODERNIZACIÓN
El académico y consultor remarcó que uno de los casos más ilustrativos es Puerto Quetzal ya que, lo expuso como ejemplo de cómo la falta de modernización afecta la competitividad en la región.
El profesional dijo que mientras puertos como Caucedo en República Dominicana duplicaron su capacidad mediante dragado continuo y automatización, y terminales como Buenaventura en Colombia redujeron hasta 40% los tiempos de espera gracias a sistemas integrados de programación.
Pero Guatemala aún opera sin ampliaciones estructurales desde 1985, cuando comenzó a funcionar. En contraste con avances regionales, el país mantiene infraestructura que no corresponde a la escala económica actual, lo que profundiza retrasos y coloca a Guatemala en desventaja frente a corredores del Caribe y Sudamérica que migraron a modelos de puerto inteligente.
Según el análisis de Jacomino, la crisis proviene de factores estrictamente técnicos y estructurales que se pueden enlistar:
- Pérdida de calado operativo
- Saturación del muelle de granel
- Ausencia de terminales especializadas
- Falta de equipos modernos como tolvas
- Bandas transportadoras
- Subutilización del muelle auxiliar (que podría funcionar como zona de pre-ingreso y pulmón logístico)
Explicó que cada uno de estos elementos responde a decisiones de inversión, mantenimiento y planificación institucional.
RECURSOS
La estimación de Jacomino es que la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) mantiene más de Q1 mil 400 millones en depósitos y cuentas a plazo fijo.
Son recursos que, de acuerdo con la normativa vigente, considera que podrían destinarse a dragado preventivo, adquisición de equipos modernos y plataformas tecnológicas de interoperabilidad.
“En un contexto de congestión severa, la barrera ya no es financiera, sino de decisión y ejecución”, expresó.
Asimismo, resaltó que una fracción de estos recursos permitiría restaurar calado, acelerar descargas y mejorar la programación operativa del puerto.
Si bien, se menciona la ampliación de Puerto Quetzal que contará con el apoyo del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, Jacomino aclaró que no será operativa antes de 2027–2030, lo que significa que Guatemala enfrentará varios años adicionales de congestión si no aplica medidas inmediatas.
El consultor observa que en ese periodo de la ampliación, los costos acumulados podrían presionar la inflación, afectarían la competitividad exportadora y limitaría la capacidad del país para integrarse a cadenas globales de valor.
SOLUCIONES
El estudio también propone soluciones inmediatas que permitirían recuperar entre el 20% y
30% de la eficiencia sin construir nueva infraestructura. Estas son las 15 acciones que se proponen:
- Dragado preventivo sostenido, con monitoreo batimétrico digital, para recuperar
hasta 1.5 metros de calado en meses. (Documento base) - Uso estratégico del muelle auxiliar como zona de pre-ingreso y pulmón logístico temporal.
- Habilitación temporal del muelle de cruceros para operaciones específicas de granel o carga mixta cuando existan colas críticas.
- Optimización de ventanas de marea mediante coordinación diaria EPQ–navieras para aprovechar la maniobrabilidad restringida por el calado.
- Implementación de citas electrónicas para transporte terrestre, reduciendo filas en carretera y desaturando patios.
- Mesa técnica diaria entre EPQ, terminales privadas, navieras y usuarios para
decisiones conjuntas en tiempo real. - Programación integrada de atraques, articulando ventanas de marea, calado
disponible, movimiento de patios y llegada de convoyes terrestres. - Tableros digitales públicos, con información actualizada de fondeo, atraques,
tiempos de espera y calado operativo. - Interoperabilidad tecnológica mediante sistemas tipo EDI/API, estándar utilizado por
puertos inteligentes de la región. - Trazabilidad unificada en primera y última milla, integrando patios, aduanas y
transportistas. - Integración operativa de TEMSA y REPIMEX para absorber parte de la carga general y ciertos tipos de granel, reduciendo presión sobre el muelle comercial.
- Reordenamiento del uso del muelle de granel, evitando mezclar cargas
incompatibles y acelerando descarga con equipos modernos. - Incorporación de tolvas y bandas transportadoras modernas, que reducen tiempos de descarga hasta en 40%.
- Reasignación temporal de tráficos entre terminales para evitar picos de saturación.
- Uso complementario del muelle de cruceros, previo análisis técnico, durante
periodos críticos de fondeo prolongado.
Según explicó Jacomino, estas medidas ya demostraron eficacia en puertos de Chile, República Dominicana y Colombia.
Se recordó que la eficiencia portuaria depende tanto de lo que ocurre dentro del recinto como fuera de él. El crecimiento desordenado de patios, la falta de trazabilidad unificada y los cuellos de botella en carretera y aduanas generan sobrecostos de hasta US$150 por contenedor, de acuerdo a estimaciones de la CEPAL.
Por ello, se advierte que si estas áreas no se coordinan, “la congestión del mar se traslada al asfalto”, comprometiendo toda la cadena logística.
Asimismo, el consultor expresó que tras la reciente reducción de aranceles por parte de Estados Unidos para ciertas exportaciones guatemaltecas, el país no puede darse el lujo de frenar envíos estratégicos por atrasos en su principal terminal del Pacífico.
