POR ANDREA JUMIQUE
ajumique@lahora.com.gt
El congestionamiento vial en la capital guatemalteca ha llegado a niveles críticos, una combinación de mala gestión estatal y aspectos culturales permiten visualizar un panorama complicado y con la necesidad de mucho ingenio para encontrar soluciones a una problemática compleja.
Sin embargo, a pesar de las múltiples características negativas que se pueden enlistar sobre el problema de la red vial del país, existen alternativas que pueden ayudar a solventar el sufrimiento de transitar por las calles de la capital guatemalteca.
Como parte de las investigaciones del ámbito territorial que ha realizado el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) enfocadas en las dinámicas de las áreas metropolitanas en el país, el pasado 23 de noviembre el ingeniero Ronald Mynor Peláez presentó su libro Infraestructura Vial en Ciudad de Guatemala. Congestionamiento y movilidad, el cual abarca el estudio de las principales vías que sirven como acceso a la ciudad de Guatemala: La Calzada Roosevelt, la Calle Martí, Bulevar Los Próceres y la Calzada Raúl Aguilar Batres.
En una entrevista con La Hora, el ingeniero Peláez explica algunos de los resultados de su investigación y los principales problemas de la red vial en el país.
¿CÓMO VE EL PROBLEMA DE LA RED VIAL EN GUATEMALA?
El problema de la red vial en Guatemala es un hecho tan obvio, no solo para los que vivimos en la capital sino también para los que viven en el interior de la República.
El problema es más evidente allá –en el interior– porque el 70 y 80 por ciento de las carreteras tienen daño.
El trabajo que se presentó con este libro abarca la ciudad de Guatemala, lo cual se demuestra que tiene bastantes deficiencias.
¿CUÁLES SON ALGUNAS DE ESAS DEFICIENCIAS?
Aparte del congestionamiento, que también es obvio, por la gran cantidad de vehículos, que eso de alguna forma contribuye al deterioro de las carreteras incluyendo transporte pesado, -que- también ocasiona que las vías entren en un deterioro. Aunado a la poca gestión del Estado, en este caso a través de las municipalidades que puedan destinar recursos para el mantenimiento de esas vías.
Aunque se sabe que hay impuestos que se generan a través de lo que es los derivados del combustible, en donde hay rubros específicos para que se pueda dar mantenimiento a las vías del Estado, no solamente las municipalidades a nivel de Estado que se tiene contemplado el mantenimiento de esas vías.
Sin embargo, ahí ya se entra en otros temas.
¿CONSIDERA QUE LOS RECURSOS NO SON SUFICIENTES O NO SON UTILIZADOS PARA DAR MANTENIMIENTO?
Realmente podría ser ambos casos. Aparte de las cantidades que se requiere para mantener una carretera, habría que hacer un análisis de cuánta es la cantidad que se genera de los derivados del petróleo. Aquí se abordan temas de administración municipal y del Estado en cuanto a esos recursos.
¿QUÉ ASPECTOS NEGATIVOS TIENE EL MODELO SOBRE EL CUAL SE INVIERTE EN INFRAESTRUCTURA VIAL?
Lo negativo es que se invierte cuando ya existe el problema. No se tiene un sistema de prevención ni mantenimiento. Se piensa en una acción cuando realmente urge tomar medidas y ver los recursos para implementar la solución.
¿CUÁLES PODRÍAN SER LOS MÉTODOS DE PREVENCIÓN?
A nivel de Estado, se tiene que abordar la planificación vial. Sistemas masivos de transporte. No solamente hacer más puentes o más carreteras porque a más carreteras, más vehículos. Se necesitan alternativas para el peatón, para que no solo se tenga la opción de poder usar un vehículo a sabiendas de que pasarán horas al día para llegar de un lado a otro.
¿CÓMO CREAR UN SISTEMA DE GESTIÓN QUE PERMITA TENER REDES VIALES CON MEJOR MANTENIMIENTO?
Particularmente con el tema de la inversión pública, si bien contamos con recursos derivados de los impuestos, también se aborda la gestión administrativa de estos, junto con la planificación vial en todo el país.
¿CONSIDERA VIABLE QUE EL MANTENIMIENTO SE CENTRALICE EN UNA SOLA ENTIDAD?
Así es como se maneja actualmente, regulado por el Estado. Antiguamente el Estado era el que administraba todos los recursos y el Ministerio de Comunicaciones con la Dirección General de Caminos son los encargados de darle mantenimiento.
Sin embargo, como es evidente que el Estado no puede realizar esa tarea, se está implementando alternativas de que la iniciativa privada invierta en el mantenimiento de las calles. Es decir, se habla de concesiones: carreteras hechas con fondos públicos que se concesionan los derechos por “X” cantidad de años con la empresa para asegurarse que esa vía se mantenga en buen estado.
El primer ejercicio de esto fue con la carretera en dirección al Puerto de San José. Ahora tenemos el caso de la Vía Alterna del Sur (VAS), que abarca Villa Nueva, San Miguel Petapa y Villa Canales, que fue realizada con fondos privados. La empresa cobra un peaje y así se aseguran el mantenimiento.
Como el Estado no puede mantener en óptimas condiciones las carreteras, entonces se concesionan esos servicios con iniciativas privadas.
¿CONSIDERA VIABLE LA CONTINUIDAD DE ESTAS INICIATIVAS?
La inversión privada se va a seguir dando. El problema de que el usuario tenga que pagar peaje para poder transitar en una carretera es que se puede llegar a doble tributación porque ya hay impuestos destinados al mantenimiento de las carreteras. Esos son los temas jurídicos que el Estado tendría que resolver.
Con el libro se plantea que, si hay más infraestructura vial, realizada por medio de concesiones, el usuario también tenga la opción de que, si no quiere pagar el peaje, pueda hacer uso de una carretera en buen estado.
EL PAGO DE PEAJE Y EL QUE SE PUEDA PROVOCAR UNA DOBLE TRIBUTACIÓN, ¿PUEDE SER UN FOCO DE CORRUPCIÓN?
Lamentablemente se tiene que enfocar en eso, porque ya decíamos que el Estado tiene ya regularizado eso –la captación de fondos para mantener la red vial–, hay recursos e impuestos que generan –y por lo– que deberíamos tener una buena infraestructura vial en Guatemala. Sin embargo, no la tenemos. Solo ahí ya entran los dos aspectos que le digo, ver si la cantidad –de recursos financieros– es suficiente para mantener esas calles y aparte de los temas que se tienen que tocar, que es la corrupción, que esos recursos ya no son utilizados (para reparar carreteras) sino que se le dan otros usos. Eso ya es parte de la gestión del Estado de poder tener transparencia.
Está bien tener carreteras con peaje, pero que los impuestos generen otras alternativas o la posibilidad de tener más carreteras en donde se pueda circular.
DESDE EL 2013 EN GUATEMALA NO SE CONSTRUYE UN KILÓMETRO NUEVO DE CARRETERA…
Es una cifra que se maneja, pero habría que evaluar el enfoque del Estado, porque la VAS son 14 kilómetros que se construyeron en término de dos años. Pero es totalmente privado, por lo que no se hace la comparación con el dato que se tiene del 2013.
También están los 14 kilómetros del Anillo Regional, que es en la parte norte del departamento de Chimaltenango. Además, está el libramiento que se está construyendo en Tecpán para resolver el problema del congestionamiento que se produce en ese lugar.
¿QUÉ DICEN LOS PROBLEMAS DE LA RED VIAL ACERCA DE NUESTRA CULTURA?
Aparte de que hay una evidente falta de gestión por parte del Estado para su mantenimiento, también implica un fenómeno cultural y social. ¿Por qué hay tanto vehículo? Particularmente en el área metropolitana ese es el mayor problema.
Existen opciones de trasporte para no usar un vehículo particular. Sin embargo, las distancias que hay del lugar de trabajo hacia una ciudad dormitorio es bastante.
No tenemos alternativas de sistemas masivos de transporte. Se están implementando a nivel municipal alternativas como la implementación de más buses de sistemas de vías exclusivas, pero una propuesta de transporte masivo, como tal, no hay.
Entonces, a los usuarios solo nos queda movilizarnos en vehículo particular.
¿CONSIDERA QUE LOS PASOS A DESNIVEL SON LAS INFRAESTRUCTURAS VIALES ADECUADAS PARA MITIGAR EL TRÁFICO?
Sí son adecuadas dentro de la teoría que se puede proponer. Los pasos a desnivel básicamente buscan resolver puntos específicos, ya sea cruces de calles o avenidas que están a un mismo nivel. Sin embargo, se necesita de una ingeniería de tránsito para que el problema que intenta resolver el paso a desnivel no se transfiera a unos 100 metros, lo cual es común en nuestra ciudad. Nosotros contamos con infraestructura de pasos a desnivel, pero más adelante, en otra intersección, es necesario colocar semáforos o que un Policía Municipal de Tránsito ayude a mitigar el tráfico que liberó esa estructura. Entonces, se puede decir que necesitamos infraestructura física, pero adecuada a una planificación vial.
¿CUÁL ES SU OPINIÓN RESPECTO AL PENSAMIENTO DE QUE LOS AGENTES PMT SOLO OCASIONAN MÁS TRÁFICO?
El problema es casi igual al del paso a desnivel, solo resuelven parte del problema. Debido a la gran influencia que hay en intersecciones se tiene que tomar la decisión de darle prioridad a alguna de las vías. Es en base al criterio de la persona. Ese es el concepto de la policía, es tanta la necesidad del manejo de tráfico que hay que tomar prioridades, por lo que se beneficia a unos, pero puede alterar a otros.
¿QUÉ NOS DICE SOBRE NUESTRA CULTURA EL HECHO QUE PODEMOS PASAR HASTA MÁS DE OCHO HORAS DIARIAS EN EL TRÁNSITO?
Es nivel cultural, incluso antropológico desde que se decidió asentar en este valle a la ciudad de Guatemala. Este valle, incluso antes de la colonia tuvo una importancia comercial. Estas carreteras que tenemos, la CA-1 y CA-9, eran trazos de los caminos que ya existían desde antes de la llegada de los españoles. Este valle ya tenía importancia como centro de comercio. Por ejemplo: Kaminal Juyú, el del Frutal, el de Mexicanos. Entonces culturalmente ya traemos la importancia del sector estratégico que tiene ciudad de Guatemala.
Entonces, por ende, de la importancia comercial, aquí confluye todo y es en donde tenemos problemas de congestionamiento. Se tiene que buscar la descentralización del Estado en muchas actividades de la ciudad de Guatemala. Sin embargo, muchos autores indican que debido a la importancia que tiene la ciudad, los problemas de congestionamiento son inevitables. Entonces el logro que se debe alcanzar el reducir esas horas en las que uno pasa en el tránsito.
¿LAS CICLOVÍAS SON BUENAS ALTERNATIVAS PARA MITIGAR EL TRÁNSITO?
Sí. Aunque la bicicleta no se puede usar todas las épocas del año, no se puede implementar en toda la ciudad de Guatemala. Solo se pueden tener ciertas vías. Pero la capacidad de esas alternativas depende de la necesidad que se tiene solamente en la ciudad, porque hay ciertas distancias que se pueden recorrer en bicicleta.
Son alternativas que no solo ayudan al problema vial, sino que le proporcionan al peatón una sensación de pertenencia a la ciudad. Tiene opción de distracción para el peatón. El espacio público que se ha perdido durante estos años puede ser recuperado por medio de estas opciones de transporte.
Aparte de contribuir a resolver el problema del congestionamiento, ayuda a que el peatón tenga una apreciación de la ciudad. Aquí usamos automóviles en contra de peatones.
¿EL TELEFÉRICO TAMBIÉN SERÍA UNA BUENA OPCIÓN?
Sí. Toda alternativa de transporte tenemos que aceptarla y evaluarla, no se le puede rechazar de entrada. Sin embargo, también se cuestiona si la capacidad de transporte que tienen estos sistemas es suficiente para la demanda que existe. Por ejemplo, el Transmetro en un sistema que fue eficiente en su tiempo, pero ahorita ya no se da abasto, por más unidades nuevas que se compren. Ya ni siquiera es un sistema masivo porque no responde a la demanda que hay.
¿CUÁL PODRÍA SER EL SISTEMA QUE SÍ RESPONDE A LA DEMANDA QUE EXISTE?
La alterativa es un sistema masivo que se movilice a través de rieles y utilice energía eléctrica para movilizarse. Son trenes, básicamente. Además, debe utilizar vías exclusivas independientes a las que utilizan los otros vehículos para ya no saturar.
ENTONCES, ¿QUÉ PODEMOS HACER LOS CIUDADANOS PARA CONTRIBUIR A RESOLVER EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO O SOLO DEBEMOS ESPERAR QUE EL ESTADO NOS DÉ ALTERNATIVAS?
Nosotros no podemos esperar que el Estado nos resuelva los problemas, pero por ser una inversión grande, sí se necesita responsabilidad institucional. Pero la sociedad debe entender que debemos usar las alternativas que tenemos cerca. No solo es pensar que a pesar de que haya mejores sistemas de transporte, siempre se va a seguir usando el carro.
¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES RESULTADOS QUE USTED PLANTEA EN EL LIBRO?
Ante el fenómeno de largas horas para llegar a nuestros lugares de destino, ya se puede jerarquizar las vías. En promedio las vías: Calzada Roosevelt, calzada Raúl Aguilar Batres, salida de carretera a El Salvador y Calle Martí se utilizan al doble de la capacidad para lo que fueron ampliadas originalmente.
Para el 2024, con el aumento de automóviles que se tiene, vamos a llegar al triple solo en esas vías que fueron estudiadas. Posiblemente vamos a tener más infraestructura, más sistemas alternativos de transporte para compensar esa capacidad que está sobrepasada debido a que esas vías son importantes, son una fuente de ingreso de mano de obra a la ciudad.
